Неподъемный груз

Перевозка грузов авиационным транспортом также растет, но медленнее. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в России за 2011 г. грузооборот увеличился на 5%, перевозки грузов и почты – на 5,9%. «Поэтому столичного неба грузовым и пассажирским перевозчикам все равно будет не хватать, – резюмирует эксперт. – Да и тарифы для обслуживания грузовых перевозок в московских аэропортах высокие. Это делает услугу менее доступной». Во многом ситуация с инфраструктурой и привела к банкротству в 2010 г., казалось бы, сильного игрока «Аэрофлот-карго», соглашается бывший топ-менеджер авиакомпании.

Сегодня через воздушное пространство России перевозится 40 млн т грузов в год – это 70–80% всего глобального трафика. Но транзитный потенциал (техпосадки иностранных перевозчиков), который мог бы стимулировать развитие отечественных аэропортов и перевозчиков, Россия не использует. По расчетам «Интерпорта» (входит в группу «Интеррос», управляет грузовыми терминалами в московском «Шереметьево» и красноярском «Емельяново»), российские грузовые авиакомпании способны претендовать на 5–10% глобального грузового рынка. Пока же в России самолетами перевозится чуть больше 1 млн т грузов в год, следует из данных Росавиации.

Москва перегружена

По расчетам представителя грузовой авиационной группы «Волга-Днепр», 70–90% грузооборота России приходится на Московский авиационный узел, из них 90% – на «Шереметьево». В Москве основные таможенные посты, самая развитая инфраструктура, объясняет он. Прибывающий в столицу импортный груз сначала проходит таможенные процедуры здесь и только потом перевозится в регионы (преимущественно наземным транспортом или на бортах пассажирских воздушных судов). Пассажирский и грузовой потоки в отличие от Европы не разделяются.

«Российский вариант, с одной стороны, приводит к зависимости региональных рынков от «московской иглы», а с другой – портит жизнь самой Москве, и в частности «Шереметьево», – говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Свободных слотов крайне мало, любой сбой в расписании может привести к системным задержкам в поставке грузов, объясняет эксперт. И напоминает, что в прошлом году аэропорты Москвы перешагнули предел по взлет-посадкам, обслужив более 50 млн пассажиров.

Правда, сейчас Минтранс решает этот вопрос за счет модернизации аэронавигационной системы, что увеличит пропускную способность московской авиационной зоны в 2,5 раза. Но это процесс не быстрый, да и пассажирские авиаперевозки растут в зависимости от года на 15–20%.

Регионы в упадке

«Московский» перекос в развитии авиаперевозок всего за десятилетие привел не только к уходу с рынка крупных авиакомпаний, но и к сокращению количества аэропортов. В регионах за десятилетие их стало меньше в 1,5 раза, свидетельствуют данные Росавиации. Только за 2011 г. Россия потеряла 17 аэропортов. Сейчас в России 315 аэропортов, из них 120 способны принимать грузовые самолеты различной емкости, но только 8 сертифицированы на прием самого востребованного грузового лайнера – Boeing-747.

В России всего один крупный грузовой перевозчик: по данным Росавиации, в 2011 г. 55,77% всего грузооборота и 43,4% всех перевезенных грузов и почты приходилось на группу «Волга-Днепр». У второго по величине грузового перевозчика – воронежского «Полета» лишь 5% грузов и почты. С таким показателем «Полет» оказался только на четвертом месте – его опередили пассажирские авиакомпании «Аэрофлот» (18,4%) и «Трансаэро» (5,9%), для которых этот бизнес не является основным и которые перевозят грузы в багажных отсеках пассажирских самолетов. 70% грузов перевозились на международных рейсах, 30% транспортировали с использованием багажных емкостей пассажирских самолетов на внутренних рейсах.

Ресурсы к развитию региональных грузовых хабов главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий видит в транзитном потоке иностранных перевозчиков через Россию. Это, с одной стороны, разгрузит Москву, а с другой – реализует конкурентное преимущество региональных аэропортов, которые находятся на транссибирских маршрутах. «Пока регионам особо нечего предложить иностранцам», – возражает исполнительный президент авиакомпании AirBridge Cargo (входит в состав группы компаний «Волга-Днепр») Татьяна Арсланова. Грузовую инфраструктуру уже строят в аэропортах Екатеринбурга («Кольцово», группа «Ренова»), Новосибирска («Толмачево», холдинг «Новапорт»), Владивостока («Кневичи», контролируется «Шереметьево»), Хабаровска. Перспективно и развитие мультимодальных транзитных точек, в которых можно было бы сочетать воздушный и железнодорожный транспорт, а в некоторых местах еще речной и морской. Такая сетевая доставка груза (порт – станция – аэропорт) позволила бы нашим авиаперевозчикам значительно снизить расходы на логистику и обеспечить приемлемые сроки доставки грузов, считает Синицкий. «Схемы уже применяются в крупнейших международных аэропортах – в Дубае, Сингапуре, Гонконге», – продолжает он. В России по этому принципу формируется грузовой бизнес в аэропорту Новосибирска «Толмачево», куда протягивается железнодорожная ветка. А к 2018 г. государство обещает профинансировать в Ленобласти строительство нового аэропорта для перевозки грузов из морского порта Усть-Луга на Дальний Восток и в Сибирь. «В случае успешной реализации таких проектов, скажем, в Красноярске, Сочи, Санкт-Петербурге и т. д., можно будет говорить о потенциальном увеличении экспортно-импортных объемов авиационных грузовых перевозок с 0,3 млн до 1 млн т в год и внутреннего грузопотока с 0,25 млн до 1 млн т в год», – прогнозирует председатель совета директоров «Интерпорта» Сергей Батехин.

Законы, которые мешают

Развивать аэропортовую инфраструктуру недостаточно – необходимо менять принципы, по которым живет отрасль, считают участники рынка.

Операторы аэропортов мечтают об «открытом небе» – законе, который позволит свободно летать в Россию иностранным авиакомпаниям. Под него в Красноярске уже построен современный терминал мощностью 100 000 т грузов в год (строительство профинансировал «Интерпорт», вложив в него более $20 млн). Поддержкой «открытое небо» пользуется у региональных властей, которые ратуют за максимальный доступ в хаб иностранных компаний. Но реализация «открытого неба» наткнулась на старые авиасоглашения, доставшиеся России в наследство от СССР, и на противодействие Минтранса.

«Авиавласти обещают открыть небо для иностранных компаний только через два года – им нужно время, чтобы внести изменения в межправительственные авиасоглашения, нужны двусторонние переговоры, говорят нам чиновники, – объясняет Батехин. – Но мы настаиваем, что это нужно делать в одностороннем порядке и уже сейчас. Смысла ожидать констатации факта и формальных подписей нет». Американские World Airways, National Air Cargo и Atlas уже готовы летать в Красноярск и просят разрешить техническую посадку, продолжает он. «Это не составит конкуренции российским компаниям – ведь речь не идет о каких-либо коммерческих операциях, – поясняет Батехин. – Да и весь трафик единственная «Волга-Днепр» просто не осилит. Бояться нечего».

Но Минтранс не только не торопится привлекать новые авиакомпании, но отпугивает те, что уже летают в Россию, утверждает менеджер одной из российских авиакомпаний. В этом году безрезультатно закончились переговоры по 11 рейсам Lufthansa Cargo через Красноярск, рассказывал ранее вице-президент Lufthansa по взаимодействию с госорганами Томас Кропп. Прямой убыток от действий властей аэропорту «Емельяново» – $20 млн, посчитал Батехин. Эти средства могли бы пойти на развитие аэропорта. Тем временем их получают коллеги по СНГ, сожалеет топ-менеджер. Иностранные авиакомпании по-прежнему вынуждены делать большой крюк с техпосадкой в Хельсинки (Финляндия) или Караганде (Казахстан), что стоит им трех лишних часов пути и сотен тысяч долларов, знает директор компании Infomost Борис Рыбак. Посадка в «Емельяново» может сократить несколько часов полета, а аэропорту принести около $245 млн, посчитали в «Интерпорте».

«Минтранс проводит работу по изменению межправсоглашений, – говорит представитель министерства. – Сейчас мы находимся в контакте с американскими авиавластями».

Другой нормативный акт, на который сетуют участники рынка, – устаревший Воздушный кодекс, спровоцировавший острый дефицит летных кадров. Летные училища не успевают подготавливать пилотов, а взять иностранца в российскую авиакомпанию нельзя, жаловался генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Авиакомпании борются за пилотов всеми возможными способами. «Доходит до смешного: мои КВС [командиры воздушных судов] получают больше меня», – признался генеральный директор региональной авиакомпании.

Нечем летать

Текущие возможности отечественного авиапрома не могут обеспечить даже половины потребностей грузовых компаний. Не хватает дальнемагистральной широкофюзеляжной техники (производство Ан-124, которые составляют основу бизнеса чартерной авиакомпании «Волга-Днепр», до сих пор не возобновлено), авиатехника для внутренних перевозок вообще не производится. Компании вынуждены покупать иностранные самолеты, которые из-за пошлин и НДС на 40% дороже. Запчасти к иностранным самолетам, а также длительные процедуры растаможки (3–5 дней) создают серьезные проблемы по ремонту иностранных самолетов, а значит, приводят к штрафам от заказчиков и удорожанию товара. «Пошлины вроде бы призваны защищать отечественный авиапром. Но защищать фактически нечего», – говорит Гусаров.

«В России некуда и не на чем летать», – рассказывал топ-менеджер Центробанка, на тот момент курировавший перевозку денег по России. Из-за предложения от грузовых авиакомпаний на перевозку грузов по стране ему приходилось переправлять деньги бронированными вагонами через всю страну – теряя время и деньги. «Не повезешь же их в багажниках пассажирских самолетов во Владивосток», – говорил он.

В прошлом году проблемой внутренних перевозок озаботилась «Волга-Днепр» – приобрела авиакомпанию «Атран», поставив в ее парк переделанные под грузовые Boeing-737 (эти самолеты дешевле новой техники) грузоподъемностью 17–20 т. Пока конкуренты лишь наблюдают за этим проектом, ведь компании «Волга-Днепр» приходится поднимать рынок из небытия. Хотя ситуация постепенно меняется: в 2011 г. грузопоток на внутренних линиях рос быстрее – 12,6%, а на международных всего лишь на 3,3%.

Таможня тормозит

Бизнес грузовых компаний серьезно осложняет консервативность таможенного регулирования. «Например, из-за пошлин, установленных в России, дешевле реимпортировать товары (в основном китайские) через Прибалтику. В результате авиационная перевозка теряет свое основное преимущество – скорость», – жалуется вице-президент по продажам AirBridge Cargo Вольфганг Майер. И даже упрощение таможенных процедур в связи с созданием Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана пока не принесло ожидаемого роста авиационных грузоперевозок в России, добавляет бывший сотрудник «Аэрофлот-карго».

Электронный документооборот на грузы – сегодняшний стандарт мировой индустрии, по этой системе работают 42 авиакомпании и 383 аэропорта в 43 странах мира. По оценкам IATA, внедрение стандарта e-freight (электронная накладная) позволит экономить до $4,9 млрд всей отрасли ежегодно – за счет быстроты обслуживания и снижения времени обслуживания регулярных рейсов в среднем на 24 часа, прозрачности процессов электронной документации, отслеживания статуса груза в режиме реального времени, экономии на бумажных носителях.

Но в России для оформления перевозки грузовым компаниям нужно предоставить 20 документов, начиная со счета на перевозку и заканчивая разрешением от таможни. «Среднее время оформления груза даже в продвинутом «Шереметьево» составляет более 5 часов. А аэропорт Гонконга дает возможность выдачи груза в течение 20 минут с момента прилета самолета, – говорит Майер. – Очевидно, что преимущества, которые предлагает наша авиакомпания – сокращение полетного времени на 1,5 часа благодаря использованию Транссибирской магистрали, современные типы воздушных судов и высококвалифицированный летный персонал, – «разбиваются» об эти 5 часов оформления груза в российском аэропорту».

Стандарт e-freight применяется в России лишь в тестовом режиме и только для транзитных и трансферных грузовых рейсов. В эксперименте участвуют три аэропорта – «Шереметьево», «Емельяново», «Толмачево» и только две авиакомпании – «Аэрофлот» и «Эйрбриджкарго» (входит в «Волга-Днепр»). Остальные грузы растаможиваются по старинке.

Но к 2014 г. российским чиновникам все же придется признать наступление новой эры. «Если Россия не успеет сделать все по мировым стандартам, то окажется вне мирового рынка и надолго потеряет свой транзитный потенциал», – предупреждает Батехин.

Чтобы справиться с задачей, поставленной Минэкономразвития (к 2020 г. вывести российскую экономику на пятое место в мире), необходима современная транспортная система. «Для этого российская грузовая авиация должна выйти на третье-четвертое место в мире по объемам перевозок», – говорит президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин. «Задача амбициозная, но выполнимая при условии усилий всех участников рынка и чиновников», – резюмирует Гусаров.