«Развитие инфраструктуры – обязанность государства», - Вадим Михайлов, старший вице-президент «Российских железных дорог»

Правительство утвердило стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г. еще в 2008 г. Отрасли нужны инвестиции объемом 11–14 трлн руб., гласил документ, в том числе 6–7 трлн руб. – на новые магистрали и модернизацию старых. «Мы знаем, что обеспечим это финансирование», – уверял тогда премьер-министр Владимир Путин. Стратегия предполагала господдержку и новую систему тарифов с «инвестиционной составляющей» для главного инвестора – РЖД.

Из-за кризиса эту систему так и не ввели, железнодорожные тарифы, наоборот, стали сдерживать еще сильнее. Но в прошлом году чиновники решили заново оценить инвестиции в отрасль: раз РЖД требует триллионы рублей, нужно четко понять, какие проекты нужны, а какие – нет, какие окупятся, а каким понадобится господдержка. В январе 2012 г. РЖД, Внешэкономбанк и крупнейшие грузоотправители подписали соглашение, в котором последние взяли на себя обязательства по перевозке определенного объема грузов на ближайшие 5–10 лет, а РЖД – обязательства по развитию инфраструктуры, чтобы эти грузы перевозились. После этого и появилась переоценка проектов. В марте РЖД опубликовала расчеты до 2020 г.: инфраструктуре нужно 4,1 трлн руб. А через месяц Путин снова пообещал поддержку. До июля РЖД и министерства должны изучить вопрос «нетарифных» источников финансирования отрасли, в том числе из доходов фонда национального благосостояния, и согласовать инвестпрограмму РЖД до 2020 г. А также проработать вопрос о новой, долгосрочной системе тарифов с 2013 г., которая будет учитывать «принципы экономической обоснованности на инвестируемый капитал».

Эта система – так называемое RAB-регулирование – уже утверждена в энергетике, но чиновники продолжают пересматривать правила игры. Однако РЖД надеется, что для железных дорог наконец появятся долгосрочные принципы.

– Долгосрочным стратегиям мало кто доверяет, как появилась новая оценка инвестиций в инфраструктуру до 2020 г. – 4,1 трлн руб.?

– Когда раньше руководство РЖД приходило и говорило – вот нам не хватает средств, у нас дефицит инвестиционных ресурсов, все нам отвечали: а почему вы вдруг решили, что нужно именно столько инвестиций? И всегда разговор шел по кругу. На совещании у премьер-министра в Кемерове в январе было принято решение, что все основные грузоотправители заявят свои объемы, сколько они до 2015–2020 гг. должны вывести грузов – экспорт, импорт, внутренние перевозки. После этого и появилось соглашение РЖД, Внешэкономбанка и основных грузоотправителей. Теперь компания видит вектор развития инфраструктуры, теперь есть оценка того, что нужно сделать, чтобы все эти грузы вывезти. Мы взяли существующую сеть, все пропускные способности, оценили, что ограничивает их расширение, и в итоге получили конкретные инвестиционные проекты и оценку того количества денег, которое необходимо на их реализацию. Причем брали оценку того, как за минимальное количество денег вывезти максимальное количество грузов.

– Какими будут источники финансирования?

– Идеология заложена следующая. Амортизационные отчисления, которые есть у РЖД, должны идти на проекты обновления, когда основные фонды просто воспроизводятся, без развития. А вот проекты развития инфраструктуры – для повышения пропускной и провозной способности – делятся на две части. Первая часть – это то, что РЖД может сделать за свой счет либо за счет привлеченных денег, потому что проекты являются окупаемыми на горизонте условно 10–15 лет. Причем ограничения по долгу также есть. Мы являемся одним из самых успешных заемщиков на внутреннем и внешних рынках. Но соотношение долга и EBITDA не должно быть выше 2, потому что более высокий уровень – это уже рискованно для компании при отсутствии утвержденной долгосрочной тарифной политики. При этом ОАО «РЖД» должно, естественно, снижать собственные издержки и искать способы повысить внутреннюю эффективность перед тем, как просить деньги у государства. Для этого мы ежегодно реализуем целую программу по снижению своих издержек.

Вторая часть проектов – все, что находится за пределами окупаемости: смысла привлекать деньги, зная, что они не окупаются, нет. Поэтому это обязанность государства – субсидировать проекты из бюджета, из конкретных доходов фонда национального благосостояния, за счет других источников. Ведь такие проекты экономически неэффективны именно для ОАО «РЖД» как для коммерческой организации. А для государства – если взять, к примеру, стратегический проект развития БАМа, который будет способствовать развитию Дальнего Востока, – это может быть окупаемо. Потому что эффект от реализации проекта формируется не на базе юрлица, а у бюджетов всех уровней. Возникает мультипликативный эффект для экономики в целом.

– Государству всегда проще перевесить расходы на юрлицо, а эффект оно все равно получит. Примеров масса – олимпийские проекты в Сочи...

– Есть и хорошие примеры. Например, использование инвестфонда. Или что, к примеру, делает Китай – он держит низкие тарифы на железнодорожные перевозки, но массово субсидирует из бюджета инфраструктуру и тем самым создает колоссальный мультипликативный эффект для экономики. Это логика низких тарифов для своих товаров, чтобы они были конкурентоспособны в точке доставки. То же самое и в Западной Европе. Вы знаете о том, что Deutsche Bahn субсидирует покупку основных средств? Если основное средство стоит 1 евро, то 80 центов платит государство, 20 – Deutsche Bahn. То есть фактически каждый год государство субсидирует 4/5 инвестпрограммы. И у них за счет этого получается держать нормальные конкурентоспособные грузовые тарифы. Если бы они полностью переложили на Deutsche Bahn инвестиционную программу, тарифом они бы этот вопрос не закрыли. Во всем мире, за исключением, может быть, всего нескольких стран, обновление инфраструктуры – это обязанность инфраструктурных компаний, а развитие – обязанность государства. И мы в этой логике начинаем двигаться.

– Но в США нет таких серьезных субсидий. При этом пару лет назад были международные оценки, что в абсолютных цифрах средний тариф на перевозку грузов в США был одним из самых низких в мире, ниже, чем в России.

– В США нет смешанного грузового и пассажирского движения, совсем другая система и другие затраты на нее. Упал вагон с углем – ну упал и упал, подняли, и он поехал дальше.

– Известно, что оценка инвестиций в БАМ, окупаемость которого больше 40 лет, – около 737 млрд руб. А сколько всего «неокупаемых» проектов, по новым оценкам РЖД, сколько должна составить господдержка?

– На данном этапе мы не можем однозначно сказать, сколько проектов будет окупаемо или нет. Работа по оценке сейчас ведется. Есть целый набор крупных капиталоемких проектов, у которых отсутствует экономическая эффективность для РЖД. Это такие проекты, как развитие участка Междуреченск – Тайшет, развитие ж/д инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 г., развитие Московского транспортного узла.

– А инвестиции частных компаний в развитие инфраструктуры не предполагаются?

– С учетом нашего законодательства я не совсем представляю себе, как частные компании могут вкладываться в нашу инфраструктуру, которая не может быть отчуждена. Мы можем говорить только о некоторых элементах. Например, о «тупиковых» ветках, как железная дорога Кызыл – Курагино от угольных месторождений до точки примыкания к Транссибу. Но как может частник построить второй путь для БАМа?

– В 2010 г. РЖД уже делала расчет тарифов по системе RAB. Тогда получилось, что если учесть в ставке инвестиции на новые стройки, а также «тарифный дефицит» перед отраслью, который копился с 1990-х, то тариф должен сразу вырасти на 23,8%. Но ведь РЖД явно не дадут такую индексацию...

– Справедливости ради нужно вспомнить, что для газа и электроэнергии тарифы поднимали на такой уровень. А инфраструктурная составляющая железнодорожного тарифа занижена для борьбы с инфляцией, хотя ее вклад в инфляцию минимален. Вы помните, что в общем счете за грузовые перевозки есть вагонная и инфраструктурная составляющие. Регулируется только последняя часть – наша. А вагонная составляющая сейчас отпущена, и были прецеденты, когда на десятки процентов росли конечные ставки для грузоотправителя – как раз из-за вагонной части. Наверное, это не очень эффективный механизм по борьбе с инфляцией, когда зажимается инфраструктурная часть, лишая государственную компанию средств на развитие инфраструктуры.

Впрочем, естественно, никто не будет устанавливать тот тариф, который получается при простом расчете по системе RAB. Всегда будет оцениваться возможность экономики потянуть такой тариф. Но мы говорим о том, что разница между экономически обоснованным тарифом и тем, который могут позволить себе промышленность и государство, должна компенсироваться в виде целевых вложений в развитие инфраструктуры. То есть в виде субсидий, конкретных доходов, в том числе от использования фонда национального благосостояния. Это те ресурсы, которые государство может вкладывать в уставный капитал РЖД, чтобы появилась та инфраструктура, которая будет обеспечивать вывоз грузов конкретных грузоотправителей по конкретным направлениям, если государство решит, что это необходимо. Ведь это не прерогатива РЖД – решать, ехать туда и не ехать сюда. Наша задача – дать полную картину правительству, кто куда хочет ехать и сколько это будет стоить.

– Какие цифры по росту тарифов сейчас обсуждаются для 2013 г. – когда должна заработать новая система? До сих пор публично назывались два предложения: прежний правительственный план – 5,5% роста, предложение РЖД – 7,4% плюс 4% в качестве инвестиционной составляющей.

– Наше предложение по 7,4% остается в силе – это точка безубыточности для РЖД. А с учетом инвестиций в новые стройки общий рост тарифа должен, по нашему мнению, составить порядка 11%. То есть 4% – минимальная инвестиционная составляющая. Если рынок съел рост вагонной составляющей, те 4%, которые мы хотим добавить в виде инвестиционной, не должны быть критичными для экономики.

– Какие сейчас позиции у министерств?

– Возможные варианты обсуждались на недавнем совещании у первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова. Минэкономразвития выступает за субсидию. Позиция Минфина – ровно наоборот. Он, конечно, за то, чтобы убрать субсидии и включить в тариф инвестиционную составляющую – опять же с условием, о котором говорил в апреле председатель правительства, что это не будет перегружать экономику.

– И сколько РЖД ждет от государства в следующем году, если рост тарифов будет ниже ваших оценок?

– Наша инвестпрограмма на 2013 г., которую в апреле мы представили в правительство, – 377 млрд руб. Такие расходы мы можем обеспечить самостоятельно при индексации тарифов на 11,4% – те самые 7,4% плюс 4%. Но всего инвестпроектов в этой программе более чем на полтриллиона рублей, из которых 151 млрд руб. – это те проекты, которые мы не можем финансировать: они неокупаемы, и мы считаем, что исходя из той логики, которую мы закладываем для дальнейшей реализации генсхемы до 2020 г., государство должно их профинансировать – либо через дополнительные тарифные решения, либо прямыми субсидиями или софинансированием по аналогии с инвестфондом. И такая логика будет по каждому году до 2020-го. Причем если раньше мы получали субсидии на операционную деятельность из-за недоиндексации тарифа, то теперь – если будет экономически обоснованный тариф – индексация будет с 2014 г. по уровню инфляции, а мы будем обращаться за субсидиями исключительно на капитальные вложения, если государство будет одобрять строительство конкретных проектов.

– А какая, в сущности, разница? Есть один общий карман РЖД, субсидия просто тратится вместе с остальными деньгами.

– Разница в том, что сейчас мы каждый год ходим за субсидией на операционную деятельность. А по новым правилам с 2014 г. этот вопрос будет закрыт раз и навсегда.

– Ну, в нашей стране можно закрыть вопрос навсегда, а через год снова его открыть. Та же система RAB-тарифов в энергетике – всем сказали, что это долгосрочные правила игры, но они до сих пор меняются.

– Мы воспринимаем наши расчеты по RAB-тарифам не как аксиому, а как руководство к действию: если у нас получилось 23%, это не значит, что мы получим эти 23%, но будет законодательная база, по которой мы должны получить 23%, и, значит, можем рассчитывать, что разница будет компенсирована. И государство понимает, что недоинвестирование этих денег будет иметь последствия в виде невывоза грузов или каких-то технологических нарушений.