Вагонные споры

Россия занимает третье место в мире по грузообороту на железных дорогах после США и Китая. Масштабы рынков сопоставимы, похожа и структура – в трафике доминируют грузы (см. врез). Но есть огромная разница в том, как развивались рынки и как живется частному сектору.

Три пути

США начали реформировать отрасль в 1970-х. Перевозчики сохранили вертикальную интеграцию – они владеют инфраструктурой (т. е. железнодорожным полотном, станциями и проч.) и занимаются собственно перевозками. Всего на рынке около 500 компаний, но доминируют семь. Это так называемый «Класс I» (с годовой выручкой от $360 млн), 30 лет назад их было больше 30, однако отрасль консолидировалась. Все доминирующие игроки, а также почти все региональные и локальные перевозчики – в частной собственности. Они могут сами устанавливать тарифы, и у них есть право закрывать убыточные направления.

Китай – полная противоположность США за исключением той же вертикальной интеграции. Всю отрасль в КНР до сих пор контролирует министерство железных дорог: оно управляет компанией China Railways, которая владеет почти всей сетью материкового Китая, занимается грузовыми и пассажирскими перевозками. Особняком стоят небольшие региональные компании (включая СП государства с частными организациями) плюс Daqin Railways, которая появилась в 2004 г. как перевозчик угля, в 2006 г. провела IPO на $1,9 млрд и сейчас владеет сетью примерно на 1000 км (от угольных месторождений до электростанций) и также занимается перевозками.

Россия для реформы железных дорог выбрала европейскую модель – разделение инфраструктуры и перевозочного бизнеса, т. е. отказ от вертикальной интеграции.

Реформа не завершена, и пока рынок выглядит следующим образом. Почти вся инфраструктура принадлежит госкомпании «Российские железные дороги» (РЖД), которая была создана в 2003 г. на базе бывшего Министерства путей сообщения (МПС). Грузовыми перевозками занимаются несколько «дочек» РЖД. Но львиная доля вагонного парка – около 70% – под контролем частных игроков. Вагоны есть примерно у 2000 компаний. Но, по сути, они могут зарабатывать только на сдаче этих вагонов в аренду и потому называются не перевозчиками, а операторами. Касается это и «дочек» госмонополии.

Рынок локомотивов не либерализован: РЖД противится этому, хотя частники просятся в этот сегмент. В итоге только госкомпания собирает плату за локомотивную тягу (что в России и считается собственно перевозками), а также за пользование инфраструктурой. По закону никому в перевозке РЖД отказать не может.

Прибыль уехала от РЖД

Частные операторы стали появляться в 1990-х. Но из-за хитроумного тарифного регулирования бизнес шел хорошо только у тех, кто имел связи в МПС. Допустим, перевозка в грузовом составе министерства стоила условные 100 руб. Частный оператор, имея собственные вагоны, также мог предложить клиенту свои услуги. Но при этом он должен был заплатить МПС те же 100 руб. Хотя и пользовался фактически лишь частью услуг министерства – тем, что его вагон прицеплялся к составу с локомотивом и шел по государственному железнодорожному полотну. То есть частному оператору нужно было найти клиента, который готов заплатить больше 100 руб. – например, за то, что частник был более клиентоориентирован. Зато операторы, имевшие хорошие связи в МПС, получали тарифные скидки. В 2001 г. Минэкономразвития провело исследование, показавшее, что различные компании получали от МПС скидки в 30–80% от предельных ставок общим объемом около $2 млрд в год. Тогдашний министр Николай Аксененко попал под прицел Счетной палаты, а потом и прокуроров.

В том же 2001 году правительство утвердило план по реформированию железных дорог до 2010 г. включительно (недавно этот срок продлили на пять лет).

А в 2003 г. из общего тарифа на перевозку грузов по железным дорогам выделили «вагонную составляющую» – примерно 15% ставки. То есть теперь частники могли брать с клиентов те же условные 100 руб., что и РЖД, а госкомпании они при этом платили 85 руб., оставляя разницу себе. Кроме того, частники могли брать с клиентов и меньше 100 руб., составляя ценовую конкуренцию госкомпании, которая могла работать исключительно по тарифу.

С этого момента частный сектор стал развиваться намного быстрее. В 2003 г. его доля в общем грузообороте занимала 20,8%, в 2005 г. – уже 31,1% (оценки РЖД). Появление частных операторов решило одну из задач реформы – инвестиции в парк, который в 1990-х был в катастрофическом состоянии. С 2003 г. и до начала 2011-го в отрасль было привлечено более 400 млрд руб. частных денег, которые пошли на обновление вагонного парка, средний возраст вагонов снизился с 19,4 до 16,6 года, констатировал в прошлом году вице-президент РЖД Салман Бабаев.

Но при этом частники забрали себе самые доходные грузы – нефть и нефтепродукты, удобрения и металлы: к 2005 г. их доля в этих сегментах превышала 80%. И это нередко приводило к серьезным конфликтам между госмонополией и остальными игроками.

РЖД пыталась убедить чиновников, что не стоит забирать у нее весь вагонный парк для дальнейшей продажи в частные руки. Во-первых, бизнес по сдаче вагонов в аренду доходнее, чем локомотивы и инфраструктура. К 2011 г. рентабельность сегмента грузовых перевозок РЖД упала до 4% по чистой прибыли (без учета «дочек», которые также работают как операторы) – против примерно 15% в первые годы после создания компании, отмечает старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов. Для сравнения: у единственного публичного оператора России – компании Globaltrans в последние пять лет рентабельность опускалась ниже 10% только в кризисном 2008 году, а показатель 2011 г. – больше 18%.

Однако главным аргументом РЖД для правительства было то, что развитие «свободного» частного сектора ведет к техническим проблемам в системе и к росту ставок для грузоотправителей. Месяц назад президент РЖД Владимир Якунин писал в своем блоге: «Что мы наблюдаем сегодня в результате либерализации сегмента грузовых перевозок?

Снижение эффективности вагонного парка и неконтролируемый рост доходов частных операторов, который связан с отсутствием какого-либо регулирования вагонной составляющей <...> При этом Минфин и Минэкономразвития нам все время говорят о необходимости сдерживания роста инфраструктурной составляющей в тарифе. По этой причине компания испытывает дефицит инвестиционных средств и вынуждена обращаться к государству за дотациями на поддержание инфраструктуры. А вся маржа, которую можно было бы получать рыночным способом на развитие железнодорожной сети, уходит в карман частного владельца вагонов».

Правда, у грузоотправителей были претензии и к РЖД – из-за роста ставок «дочек» госмонополии, которые при выделении из РЖД начали, как и частники, работать по нерегулируемым «вагонным» тарифам. Больше всего нареканий было к Первой грузовой компании (ПГК), которая была создана в 2007 г. и получила большую часть парка РЖД.

Сократить и обезличить

Осенью прошлого года в недореформированной системе железных дорог случился кризис – причиной масштабного сбоя в подаче вагонов грузоотправителям в РЖД сочли появление большого числа частных операторов и выделение всех вагонов из РЖД.

О перебоях с подачей вагонов заговорили еще летом. К тому моменту у ОАО «РЖД», т. е. у головной компании, вообще не осталось собственного парка: в 2010 г. была создана последняя крупная «дочка» монополии – Вторая грузовая компания (ВГК), которая и получила остатки вагонов.

РЖД, как и прежде, не могла отказать в перевозке грузов: часть вагонов она брала в аренду у «дочек», но, если их не хватало, монополия отправляла клиентов к ВГК, ПГК или частным операторам. А те формально могли отказаться – если цена не устраивала.

Общее число заявок от крупных грузовладельцев, удовлетворенных группой РЖД, снизилось с 85–90 до 60%, а от малого и среднего бизнеса – с 75–80 примерно до 30%, при этом общий рост ставок за пользование вагонами достиг 30%, говорилось в июльском письме министра экономразвития Эльвиры Набиуллиной, которая просила Якунина разобраться в ситуации.

К осени стало еще хуже – вагоны были, но в сети их было столько, что она не справлялась. Кузбасс начал бить тревогу, заявляя, что не может вывезти уголь – самый массовый груз в России. Это настоящий кризис с перевозками, негодовал губернатор Аман Тулеев, а все потому, что правительство «тупо» провело реформу железных дорог: «Взяли продали все вагоны, и сейчас их собственников – 2000. И вот они все в Кузбасс въезжают [в надежде на загрузку]. Забили все пути. И вагоны есть, и уголь лежит – никто не едет».

В 2011 г. число работающих в России вагонов увеличилось на 4% до 1,06 млн, но, несмотря на неполное восстановление промышленности после кризиса, нагрузка на сеть превысила докризисный уровень, а протяженность узких мест достигла 6000 км (около 7% железнодорожной сети), писал Якунин премьеру Владимиру Путину.

Главная причина коллапса – несоответствие системы управления вагонным парком нынешним реалиям, указывала РЖД: крупные грузоотправители используют принадлежащие им вагоны в основном для своих грузов, т. е. в обратную сторону гоняют пустыми, небольшие операторы отправляют вагоны на станции, где те стоят в ожидании клиентов, мешая погрузке и разгрузке. При этом РЖД опять же никому отказать не может.

По словам замначальника управления ФАС Светланы Зиновьевой, обвинять только частников несправедливо: скорее это недоработка самой РЖД как владельца инфраструктуры – ведь у компании есть вся информация о местоположении вагонов и их передвижении, этого достаточно для координации участников рынка.

Но многие грузоотправители, чиновники и сама РЖД заговорили о том, что число операторов в сети должно сократиться, а управлять всеми вагонами России нужно как во времена МПС – по «обезличенному» принципу. То есть сложить все в общий котел (вне зависимости от владельцев вагонов) и доверить управление единому перевозчику – РЖД.

Существующая в России инфраструктура не рассчитана на работу почти 2000 операторов, объясняют в пресс-службе РЖД: она строилась «исходя из принципов работы обезличенным парком». Частники, естественно, не соглашались. Тосковать по временам МПС – как делают некоторые отправители – это все равно что вздыхать о том, что «в тюрьме сейчас ужин», отмечал на недавней конференции «Ведомостей» Денис Семенкин, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава.

И все же чиновники начали работу в этом направлении – и по сокращению числа игроков, и по возврату к «обезличенному» парку.

Первым делом решилась угольная проблема Кузбасса: возить кемеровский уголь разрешили только 11 крупным компаниям. Все остальные могли работать лишь через них.

«Дочек» РЖД – ПГК и ВГК обязали передать в аренду материнской компании свои полувагоны. Следом ту же практику поручили распространить на частных операторов: РЖД сделала публичную оферту на аренду их полувагонов (правда, примерно на 20% ниже рыночных ставок, как отмечали операторы). А перед новогодними праздниками Минтранс подготовил проект правительственного постановления, по которому на рынке должны были остаться только те компании, у которых больше 1000 вагонов. Остальным предлагалось отдать парк в аренду более крупным игрокам.

ПГК в конце 2011 г. перешла под контроль холдинга UCL Владимира Лисина: он выкупил 75% компании у РЖД за 125,5 млрд руб. После чего ПГК – крупнейший оператор в стране – отказалась от агентской схемы с РЖД: почти 90% парка на конец I квартала было в самостоятельном управлении компании, заявляла она в апреле, при этом коэффициент порожнего пробега снижается.

РЖД в итоге получила в аренду только полувагоны ВГК – около 106 000, как говорит представитель монополии.

В феврале, после резкой критики со стороны мелких и специализированных операторов, а также Минэкономразвития Минтранс смягчил предложения по вагонному цензу: операторы, которые возят только один тип груза или работают в одном регионе, останутся на рынке, а «сетевые» операторы – компании с разными вагонами или любыми маршрутами – должны иметь уже не 1000, а 5000 вагонов. «Вагонный ценз» Минтранса пока не введен: проект постановления находится в Минюсте, после чего будет направлен в правительство, говорит представитель министерства.

Разрулили

Упорядочить загрузку железных дорог помог приказ Минтранса, по которому вагоны не допускаются в сеть, если нет подтверждения, что они идут по конкретному адресу и сразу же будут загружены. Документ появился в октябре 2011 г., а на всех дорогах введен в марте 2012-го. Согласно приказу на всей сети не может одновременно находиться свыше 160 000 порожних вагонов (примерно 16% российского парка) – если брать пути общего пользования, отмечает представитель РЖД. И конкретные результаты уже есть, уверяет он: к примеру, на Западно-Сибирской дороге до приказа каждые сутки находилось в среднем более 40 000 порожних вагонов, а разгружалось не больше 6400; после вступления запрета в силу погрузка выросла до «беспрецедентных» 8070 вагонов, а число порожних снизилось до 35 000.

Кризис действительно пройден, подтверждает сотрудник одного из транспортных холдингов: во-первых, пройден пик погрузки, во-вторых, сменился «главный диспетчер РЖД» – в декабре назначен новый профильный вице-президент Анатолий Краснощек. Плюс работает приказ Минтранса.

И все же риск повторения коллапса есть, считают представители двух частных операторов. По данным РЖД, «оборачиваемость» вагонов ниже даже уровня 2011 г. – с учетом всех операций на сети, в том числе загрузки-разгрузки на станциях: в I квартале средняя скорость движения грузовых вагонов по сети составляла 241 км/сутки, год назад было 274 км, а в 2007 г. – 312.

В РЖД кризиса не ждут: сейчас компания «занимается разработкой эффективных механизмов управления вагонным парком в новых условиях», говорит ее представитель. С тем, что риск невывоза грузов «практически отсутствует», согласен и директор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров: с учетом последних решений скорость перемещения грузов может приблизиться к докризисному уровню в течение 2013–2014 гг.