«Сторонников новой верфи не много», - Александр Вознесенский, генеральный директор ООО «Балтийский завод – судостроение»

В конце прошлого года во время визита на Балтийский завод Владимира Путина, тогда премьер-министра, вице-премьер Дмитрий Козак предложил обанкротить завод, долги которого составляли 15 млрд руб. А новую компанию, в которую перейдут сотрудники предприятия, пообещал обеспечить заказами. Гендиректором ООО «Балтийский завод – судостроение» стал Александр Вознесенский, возглавляющий другую «дочку» Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) – ООО «Управляющая компания по строительству судоверфи на о. Котлин». Эта компания готовит проект новой верфи стоимостью 40 млрд руб. Портфель «Балтийского завода – судостроение» сформирован преимущественно из государственных заказов. Один из главных вопросов – об условиях достройки плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС), контракт на которую заключил прежний акционер Балтийского завода. При сложившейся структуре заказов будущее российского судостроения только в государственном владении, уверен Вознесенский.

– Что происходит с ОАО «Балтийский завод»? Как строится взаимодействие между компаниями?

– Все, конечно, ждали, что в течение первых двух месяцев после прихода на Балтийский завод ОСК выложит на стол 12 млрд руб. и всем их раздаст. Но такой возможности не было. Балтийский завод вошел в процедуру временного наблюдения. У него два крупных кредитора: «Росэнергоатом» с требованиями на 13 млрд руб. и Ханты-Мансийский банк (ХМБ) – на 2,5 млрд руб. Есть требования еще на 3 млрд руб., из которых 800 млн руб. – у Сбербанка.

С точки зрения производства за Балтийским заводом остались функции обеспечения. Все, что касается судостроения, арендовало ООО «Балтийский завод – судостроение». В штат новой компании переведено 2600 человек. Частично ОАО «Балтийский завод» продолжает выполнять заказы. Поэтому около 550 сотрудников мы пока оставили там.

ООО «Балтийский завод – судостроение» получило весь пакет лицензий, вот они у нас на стене висят. Для чего это важно? Если вдруг в ОАО «Балтийский завод» будет введено конкурсное производство, то, поскольку это стратегическое предприятие, выкупать его будет либо Российская Федерация, либо юрлицо, обладающее полным пакетом лицензий. То есть невозможно продать этот комплекс по частям, как в обычной процедуре банкротства.

Не факт, что процедура временного наблюдения обязательно закончится конкурсом, – существует возможность оздоровления. Для этого мы должны построить длинные, пятилетние бюджеты, наполнить предприятие заказами, и, если маржинальная прибыль будет достаточна, завод может уйти в оздоровление. Кредиторы и заказчики проявляют добрую волю, все понимают, что не мы предприятие поставили в такое положение. Возможность выхода из этой процедуры без банкротства зависит от того, насколько конструктивный подход будет у кредиторов. ХМБ защищает свои интересы, но, к сожалению, мы не можем сразу выплатить все деньги – у нас их просто нет. Но они есть в периоде ближайших восьми лет.

– Акции Балтийского завода находятся в управлении у ОСК. Возможна ли их покупка корпорацией?

– Наверное, возможна. Но этот вопрос находится в компетенции руководства ОСК. Не в моей.

Деньги утекают сквозь пальцы

– Какие заказы остались у ОАО «Балтийский завод»?

– Я не могу сказать точно. Знаю, что есть заказы Минобороны, гособоронзаказ есть в каком-то объеме. Но в существенно меньшем по сравнению с ООО «Балтийский завод – судостроение». В ООО «Балтийский завод – судостроение» мы формируем пакет заказов на 5–8 лет. У нас уже есть ледокол 25 МВт – стоимость контракта около 8 млрд руб., контракт на корпуса двух военных кораблей «Мистраль» – около 2,7 млрд. В процессе проработки решение о строительстве одного 18-мегаваттного ледокола. Еще два таких ледокола на Выборг ушли. Мы очень сильно раскачали машиностроение и уже сейчас имеем пакет заказов около 2 млрд руб. До конца года могут быть заключены контракты на достройку ПАТЭС (порядка 11 млрд руб.), ледокол 60 МВт (около 35 млрд руб.). В федеральных целевых программах заложено еще два 25-х ледокола и еще два 60-х. Мы рассчитываем их получить.

– Наверное, на них рассчитывают и другие предприятия?

– Кроме Балтийского завода и «Севмаша», строить их больше никто не может. Но у «Севмаша» выручка в 10 раз больше, чем у нас. У них сейчас подписывается контракт по линии гособоронзаказа на подлодки. И я думаю, они будут в большой перегрузке и особо претендовать на эти ледоколы не станут. Их специфика все-таки не ледоколы.

Существует задача по спасению Балтийского завода, по спасению коллектива. В этой ситуации важно загружать предприятие. У нас выручка в прошлом году была 1 млрд руб., а в этом будет 3 млрд руб., и в дальнейшем планируется увеличивать пакет заказов. Часть заказов мы получили в процессе борьбы с другими предприятиями, у которых больше выручка и положение стабильнее. И с рынка брали заказы. Это было сложно: приходилось преодолевать недоверие контрагентов. Когда ОСК пришла на Балтзавод, счета предприятия были арестованы. На них приходили деньги заказчиков, например на покупку сырья. А на следующий день денег нет – они отправлены на заработную плату, первоочередные платежи. И все об этом знали. Вроде бы это единственное предприятие, которое может делать винты для больших кораблей, и фактически монополист в этой области, но сделать ничего не может. Потому что деньги утекают сквозь пальцы. В нашу задачу входило восстановление доверия со стороны клиентов и заказчиков.

– А что с ПАТЭС? Строительство остановилось?

– Думаю, ситуация по ПАТЭС вот-вот прояснится. Есть желание «Росэнергоатома», есть наше желание достраивать ПАТЭС, которая готова на 60% и стоит на набережной. Вопрос в достройке, насыщении оборудованием. Сотрудники, работавшие на ПАТЭС, на два месяца отправлены в отпуск с оплатой 2/3 оклада. На самом деле с ПАТЭС началось банкротство.

– Как образовалась задолженность перед «Росэнергоатомом»?

– На завод пришло чуть больше 4 млрд руб. на ПАТЭС. Как долг на 13 млрд руб. образовался – это вы не меня спрашивайте. Я считаю, что долг этот сильно оспорим. Какой-то долг есть, но не 13 млрд.

– Сколько стоит ПАТЭС?

– Есть разные стоимости станции – для нас, для «Росэнергоатома», для [экс-сенатора Сергея] Пугачева. Первые калькуляции были на 13 млрд руб. В контракте, заключенном в 2009 г., было около 9 млрд руб. Такая разница связана с тем, что главному акционеру этого предприятия нужны были деньги. Завод получил 4,5 млрд руб., еще 3,5 млрд руб. осело у прежнего владельца через Межпромбанк. Представители Центробанка увидели в этой ситуации признаки доведения предприятия до банкротства.

С точки зрения «Росэнергоатома» в тот момент, это была отличная сделка. Они уговорили богатого человека, у которого были проблемы с оборотными средствами, незадорого построить ПАТЭС. Но никто не ожидал, что кризис будет столь тяжелым, что богатый человек бросит российские активы и переведет все на Запад.

Когда мы пришли, нас просили выполнить контракт по старым ценам. Но это стоит 13 млрд руб., а нам дали 9 млрд руб., из которых до нас дошло 4,5 млрд руб. Как достраивать?

– Как образовался долг Балтийского завода в 15 млрд руб., о котором все говорят?

– Примерно 6–7 млрд руб. – это ПАТЭС. Около 3,6 млрд – банки. 5 млрд – остальные кредиторы. Цифра плавает, потому что не со всеми требованиями мы согласны. «Росэнергоатом» считает свои собственные затраты на проект. У нас весь этот объем не отражен, потому что они ставили давальческое оборудование и нам на баланс его не передавали.

– Какова, на ваш взгляд, справедливая цена ПАТЭС?

– Мы предлагаем достроить станцию за 11 млрд руб. С учетом уже полученных заводом денег получается около 15,5 млрд руб. Если бы не было потеряно два года времени, цена бы вернулась к 13 млрд руб.

– Ведутся ли переговоры о дальнейших заказах, возможно ли серийное производство таких станций?

– Это в первую очередь вопрос к «Росэнергоатому». Сейчас идут переговоры о том, будет ли достраиваться первая ПАТЭС. Они рассматривали варианты: бросить недострой, разрезать на металл, достраивать. Обсуждается, войдет ли «Росэнергоатом» в конкурсный реестр и с какой суммой долга – 13 млрд руб. или меньше. Если войдет, то ХМБ не будет являться контролирующим кредитором. Как только будет ясна позиция с «Росэнергоатомом», мы сформируем перспективный план заказов.

– В отчетности Балтийского завода есть долг перед ООО «Балтийский завод – судостроение» порядка 500 млн рублей...

– Это все внутренние взаиморасчеты. Где Валерий Васильевич [Венков, директор Балтийского завода] у меня что-то арендует, где-то я у него. Он у меня людей арендует. Я у него – мощности. Какие-то долги там есть, они текущие. Мы не пытаемся попасть в конкурсную массу, не можем заявлять их в принципе. Если мы решим их заявить, то в случае открытия конкурсного производства мы не сможем участвовать в торгах.

– Много ли у предприятия частных заказчиков?

– Мы активно работаем с частными заказчиками по машиностроению. Там на сегодня компаний сто. По судостроению преобладают госзаказы, по машиностроению – частные.

– Каков оптимальный уровень выручки для нормального функционирования, выхода на точку безубыточности?

– В разные периоды времени выручка разная, она может подниматься до 15 млрд руб. в год. В этом году ожидается 3 млрд руб. и операционный минус. В следующем году будет больше, потому что приходит контракт на 30 млрд руб. Постоянные затраты у предприятия порядка 2,5 млрд руб. в год. По продукции машиностроения прямые затраты могут быть около 40%, по ледоколам – до 75–80%. И к сожалению, много импортного оборудования, а курсы валют растут.

Есть проблемы с ледоколами. Они рассчитывались и закладывались в федеральные целевые программы три года назад, а исполнять нам надо четыре года вперед. Семь лет разрыв, поэтому прямые затраты получаются довольно высокие. Мы боремся за снижение затрат, выбираем оборудование через тендерные процедуры. В целом по продукции машиностроения прямые затраты выше, чем по продукции судостроения.

– Правильно я понимаю, что госзаказ плох именно кассовыми разрывами?

– Кассовые разрывы будут покрываться из кредитов. Здесь есть два разных подхода. Ледоколы – это госзаказ через «Росморпорт», который перечислил порядка 2 млрд руб. предоплаты. То есть кредиты на постройку ледокола не нужны. И есть гособоронзаказ.

– Есть ли проблемы с оплатой заказов ВМФ?

– Пока нет – просто потому, что у нас по линии ВМФ сейчас ничего нет. Участвуем в конкурсе по трем кораблям-снабженцам. Но в целом – я смотрю сейчас загрузку нашего предприятия – новых заказов уже не нужно, нужно структурировать работу.

– Какие заказчики предпочтительнее – государственные или частные?

– Недавно в ОСК вошел нижегородский завод «Красное Сормово», прекрасное предприятие с хорошей рентабельностью, с прибылью, выручкой порядка 5 млрд руб. Работает в основном на негосударственный рынок, делает танкеры. «Балтийский завод – судостроение» делает очень сложную продукцию – ледоколы. ПАТЭС – вещь единичная, уникальная. «Красное Сормово» ее просто не сделает. И естественно, в структуре наших заказов на перспективу 5–8 лет около 80% приходится на государство.

– Если разделить заказы по машиностроению и судостроению, какая доля государственных и частных?

– В разные периоды по-разному. Может быть, продукция машиностроения по этому году будет больше 50%. Когда начнется строительство ледокола, эта доля сразу же упадет. Но продукция машиностроения может составлять от 1 млрд до 4 млрд руб. в год. В ней около половины коммерческих заказов.

– А по судостроению?

– 95% – государство.

– При таком огромном проценте государственных заказов насколько целесообразно верфи быть частной?

– Вообще нецелесообразно. Если вспомнить историю Балтийского завода, то предприятие было частным 20 лет, потом стало государственным. В 1876 г. Александр II национализировал предприятие. Получилась, что частники владели заводом всего 20 лет. После этого был период в 116 лет, когда государство отдавало туда все заказы и оно было государственным. А в 1992 г. его снова приватизировали, и оно снова ровно 20 лет было частным.

– На ваш взгляд, целесообразно государственное владение предприятием?

– При такой структуре заказов – только государственное.

– Реально ли изменить структуру заказов?

– Надо смотреть на тенденции на рынке. Доля России на общемировом судостроении 0,3–0,4% только за счет гособоронзаказа и сложных судов для шельфа. По простой продукции, типа танкеров и навалочников, впереди планеты всей те, кто сумел построить современные грамотные системы, – в первую очередь Южная Корея, которая вырвалась вперед и заняла почти 35% мирового рынка. Там была создана система государственной поддержки судостроительных предприятий, отрасль была признана стратегической.

Корейцы стали строить совершенно другие верфи. С 70-х гг. прошлого века в тяжелом машиностроении сменилась концепция: вместо предприятий полного цикла стали строить предприятия, оставляющие у себя ключевую компетенцию. Порядка 60–70% себестоимости они стали отдавать на аутсорсинг, сознательно развивая кластеры рядом с собой. В судостроении развивалась концепция компактверфи. Я был на корейской верфи. Она занимает 100 га земли и выпускает 70 кораблей в год. Такая же верфь, но на 500 га, суперсовременная, построенная в Китае, выпускает 30 кораблей. Потому что система аутсорсинга в Китае не налажена пока так, как в Корее.

– Возможно ли копирование подобной модели? Или мы будем уходить на внутренний рынок?

– Возможно – при развитии кластера. Это вопрос стратегии ОСК. Сейчас мы работаем на внутренний рынок и зависим от него.

– Российские судовладельцы тоже размещают заказы за границей. Есть у вас шанс получить заказы, например, от «Русского моря»?

– Только что мы доделали четыре баржи для перевозки нефтепродуктов по заказу Балтийской топливной компании. Мы можем выполнять частные заказы – попутно. Но это не является нашим стратегическим направлением. Пока не построена новая верфь на Котлине, будем концентрироваться на ледоколах, ПАТЭС и гособоронзаказе.

– Как может строиться интеграция с «Северной верфью»? Рассматриваете ли вы такие планы?

– У предприятий разная специфика. «Северная верфь» занимается надводным военным кораблестроением, «Адмиралтейские верфи» – подводным. Балтийский завод – это все надводное гражданское судостроение. Раньше предприятие делало военные суда, но теперь практически не претендует на гособоронзаказ. У завода большой пакет заказов, который его полностью загружает. Нам из военной тематики по большому счету ничего не нужно. Поэтому «Северная верфь» так и будет базовым предприятием для гособоронзаказа.

– Это сегментирование – военное, гражданское, – оно осознанное?

– Так сложилось. Россия сегодня проиграла гражданский блок. В Советском Союзе исповедовался подход, что верфи, да и любые предприятия машиностроения должны быть полного цикла. Я пришел с завода им. Климова – там та же проблема. Раньше считалось, что надо строить предприятия, которые производят все, заканчивая деревянными ящиками для упаковки изделий. Предприятие полного цикла в случае войны обеспечит себя само.

70% – на аутсорсинге

– Городские власти настойчиво говорят о создании в Петербурге судостроительного кластера...

– У нас и за рубежом разные представления о кластере. У нас кластером называют ряд однотипных предприятий полного цикла. А с точки зрения корейцев, кластер – суперсовременные верфи с низкой себестоимостью и высокой производительностью, которые базируются на 60–70%-ном аутсорсинге. Малые и средние аутсорсинговые компании располагаются рядом с верфью. Вопрос – по какому пути мы пойдем – сейчас решается, потому что от этого зависит конфигурация верфи, которую ОСК планирует строить в Кронштадте. Нет единого мнения.

– Как складываются отношения ОСК с властью – на городском и федеральном уровне? Что-то изменилось после смены губернатора Петербурга?

– Город прекрасно понимает необходимость создания новой верфи. И на уровне города нас как поддерживали при Валентине Ивановне, так и продолжают при [Георгии] Полтавченко. Но и на федеральном уровне есть поддержка: вот, например, вице-премьер Дмитрий Козак очень нам помогает, но там очень сильно влияние судостроительного сообщества, которое противится созданию этой верфи. Директора предприятий и научных институтов считают, что польза от строительства новой верфи не очевидна и нужно оставить все, как есть. Они влиятельные, и бороться с ними достаточно тяжело. Руководство ОСК добилось принятия нового закона, который способствует развитию судостроения в России. Если эти шаги будут продолжаться и появится новая верфь, на которой можно будет серийно производить газовозы ледового класса, Россия снова будет конкурентоспособна в сегменте гражданской продукции и на внешнем рынке.

Сейчас происходит осмысление ситуации. Не все решает ОСК, многое зависит от позиции Минпромторга. В свою очередь, это ведомство сильно ориентировано на позицию отраслевых научных институтов – института Крылова, ЦНИИТС.

Каждый отдельно взятый директор судостроительного завода не заинтересован в построении новой верфи. И я понимаю эту позицию: с одной стороны, через 3–4 года у меня начнутся проблемы с загрузкой. С другой стороны, если новая верфь будет построена по принципам компактверфи, то в дальнейшем меня ультимативно заставят делать для нее готовые блоки. Прибыль моего предприятия существенно уменьшится. На новой верфи, скорее всего, буду руководить не я, поскольку я не самый лучший в отрасли. Поэтому сторонников новой верфи немного. Это прежде всего президент ОСК Роман Троценко. В городском правительстве это понимают и помогают нам. А судостроительное сообщество в принципе признает, что стратегически неплохо было бы иметь такую верфь и развивать кластеры. Но идти по этому пути не хочет.

– Когда мы говорим о новой верфи, возникает два вопроса: в какие сроки она будет построена и на какие деньги?

– В 2016 г. она должна выдавать продукцию, в 2018 г. строительство третьей очереди завершится. Объем инвестиций зависит от степени господдержки. ОСК ведет переговоры с федеральным правительством о том, чтобы государство взяло на себя дноуглубительные работы, все, что связано с гидросооружениями. Это влияет на капитальные затраты. Стоимость строительства, по моим оценкам, – от 40 млрд до 60 млрд руб.

– 40 млрд руб. – это если будет принято решение строить компактверфь?

– 40 млрд руб. – при максимальной поддержке государства. Либо ОСК сократит затраты на оборудование, отказавшись от ряда функций, и перейдет к развитию кластера.

– Источник средств – федеральный бюджет?

– Частично – бюджет, частично – кредитные, частично – собственные средства ОСК. Но бюджет, программа развития оборонно-промышленного комплекса, – больше половины. Нам удалось уйти от варианта намыва 70 га в Финском заливе, что тоже сократило капитальные затраты, упростило процесс согласования.

В конце прошлого года Министерство обороны отказалось от участка в 70 га вдоль Южно-Кронштадтской дороги, который был необходим для проектирования строительства верфи. В начале мая министерство передало Петербургу имущественный комплекс военного городка № 98. После того как будет зарегистрирован кадастровый паспорт, эта территория станет имуществом города. Планируется сделать это до конца июля. А город в свою очередь передаст землю ОСК как сформированный участок.

Исходя из напряженных отношений между ОСК и Министерством обороны добиться этого было непросто. Но все получилось благодаря поддержке петербургского и федерального правительства.

– Когда планируется перевод военного производства с «Адмиралтейских верфей»?

– Мы позиционируем «Ново-Адмиралтейскую верфь» как верфь гражданского судостроения. И только в третьей очереди, к 2018 г., планируется перенос производства подводных лодок. Вопрос в том, будут ли созданы новые лодки, которые через 5–7 лет будут востребованы. Я знаю, что работа над ними идет, но вопрос в том, сколько они будут стоить, будут ли соответствовать современным требованиям. Сегодня эта продукция имеет устойчивый спрос. При сложившейся системе труда на Ново-Адмиралтейском острове верфь может произвести определенное количество лодок в определенное время. На сегодня она загружена. Вопрос в том, можно ли их делать дешевле и получать прибыль. Но в последние годы «Адмиралтейские верфи» имели убыток, финансовые показатели были отвратительными. Каждый год убыток увеличивался. В 2011 г. убытки остановили.

– C какими еще предприятиями может быть кооперация?

– С какими угодно. Если все-таки будет построена компактверфь, все остальные верфи должны работать с ней в кооперации как части одного кластера, должны уменьшиться в размерах. Может, это и неплохо при объеме выручки, который по бизнес-плану достигает на пиковых точках 80 млрд руб. в год. Может, тогда у нас появится конкурентоспособная продукция для внешних рынков.

– Но ведь можно экономическими методами сделать сотрудничество с новой верфью выгодным для уже существующих.

– Абсолютно верно. А можно принудить их к этому в административном порядке.