Дмитрий Петров: «Инвесторы не понимают стоимости нашего бизнеса»

Единственной подконтрольной «Ростехнологиям» компанией, которая смогла за последние несколько лет нарастить выпуск и выручку в несколько раз и подготовиться к IPO, стал холдинг «Вертолеты России». Подчиненные Сергея Чемезова начали формировать его с начала 2000-х гг. Прошлогодние контракты с Министерством обороны России на несколько сотен вертолетов гарантируют загрузку заводов холдинга до 2020 г. Однако на бурно растущем в России рынке легких вертолетов для VIP-перевозок и состоятельных людей российским вертолетостроителям сейчас нечего предложить. Но, как обещает гендиректор «Вертолетов России» Дмитрий Петров, наверстать отставание компания сможет благодаря партнерству с итальянской корпорацией Agusta Westland.

– Какого продукта вам более всего не хватает в сравнении с предложениями Eurocopter и других конкурентов?

– Самые финансовоемкие сегменты нашего рынка в мире – это боевые ударные вертолеты, вертолеты среднего класса (класса Ми-8/17) и вертолеты тяжелого класса, поскольку они наиболее дорогие. Во всех этих нишах мы являемся абсолютными лидерами. Что касается остальных рыночных ниш, то мы ими занимаемся. У нас есть продуктовая линейка в более легком весе – вертолеты Ка-226Т, «Ансат». Более того, на прошедшем в Великобритании авиасалоне Farnborough мы подписали соглашение с одним из ведущих мировых производителей о разработке легкого вертолета на паритетных началах.

– Этот партнер – Agusta Westland?

– Да, подписанное предварительное рамочное соглашение с Agusta Westland предусматривает совместную разработку, производство и продажу новейшего однодвигательного вертолета массой 2,5 т. Предполагается, что новый вертолет будет продаваться на мировом рынке и широко эксплуатироваться в различных областях. Сотрудничество «Вертолетов России» с другими производителями, также являющимися лидерами мирового рынка, – это важная часть нашей стратегии по разработке новой продукции для удовлетворения растущих запросов наших клиентов по всему миру.

– Какая в этой связи актуальная ситуация с проектом легкого вертолета Ми-34C1? Он закрывается?

– Нет, не закрывается. Мы изготовили в прошлом году два летающих опытных вертолета, за прошлый год получили довольно много информации по этой машине. Есть много замечаний от потенциальных эксплуатантов, сейчас мы их изучаем и к концу года поймем, как двигаться дальше, рассматриваем несколько вариантов по двигателю к этой машине.

– Каково состояние переговоров с КНР о совместном создании нового китайского тяжелого вертолета?

– Хотя вы его называете «китайский тяжелый вертолет», на самом деле это перспективный тяжелый вертолет. Сейчас мы совместно тщательно изучаем рынок: китайские партнеры обещали просчитать свой рынок, мы анализируем свой, и после этого мы окончательно примем решение – уже в этом году – о необходимости его разработки.

– Каков максимальный взлетный вес «китайского вертолета»?

– Порядка 38 т, это значительно меньше, чем у Ми-26, но больше, чем у Ми-38.

Военные заказы и VIP-перевозки

– Вы представили на выставке Farnborough вертолет Ка-62 в новом облике, и все обратили внимание, что он очень похож по характеристикам на вертолет AW139 Agusta Westland, который в ближайшее время вы планируете начать собирать в Люберцах. Нет ли в этих проектах бессмысленной внутренней конкуренции?

– Мы думали над этим вопросом не тогда, когда показали новый Ка-62, а значительно раньше и развели эти модели еще до того, как приняли решения о создании нового Ка-62 и сборке AW139 в России. AW139 будет использоваться в основном в корпоративных и VIP-перевозках, и заказы поступают в этих конфигурациях. У Ка-62 будет более широкий спектр – от пассажирского до утилитарного. Их ниши полностью разведены, и конкуренции нет.

– Поддерживают ли «Вертолеты России» создание двигателя ВК-800 ОАО «Климов» для легких вертолетов?

– Мы договорились в ближайшие месяц-полтора еще раз рассмотреть наш модельный ряд вместе с двигателистами, причем не только с российскими двигателистами, но и с «Мотор сичем» и Turbomeca, и хотим посмотреть, на что они способны и в какой готовности находятся их двигатели для различных моделей. После этого мы примем решение, с кем и как мы будем работать по конкретным моторам. Двери не закрыты ни для кого.

– Прогнозируют ли «Вертолеты России» импорт двигателей ТВ3-117 с Украины в тех же объемах и после окончания миллиардного контракта с украинским «Мотор сичем», он может быть пролонгирован?

– Он может быть пролонгирован, может быть и дополнен другими двигателями. Аналогичный контракт мы подписали и с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), и этот контракт будет обязательно дополнен новыми моделями ОДК.

– Председатель совета директоров «Мотор сича» Вячеслав Богуслаев заявил, что в России очень мало заказов на вертолеты от гражданских перевозчиков (в прошлом году поставлено всего два Ми-8 авиакомпаниям), намекая, видимо, на то, что только за счет военных заказов устойчивым положение «Вертолетов России» не будет. Прав ли он?

– Это не совсем точная информация. Только в прошлом году мы подписали крупные контракты на поставку 40 вертолетов Ми-171 с UTair и 39 вертолетов Ми-8АМТ с «Газпромавиа». Мы готовы к подписанию контракта с «Газпромавиа» на легкий вертолет – одним словом, у нас достаточно контрактов с крупными российскими коммерческими эксплуатантами, не говоря о средних, заказывающих 1–3 машины.

Цифры под грифом

– Как вы оцениваете российских производителей авионики, будет ли расти в производимых вами вертолетах российских марок доля импортной авионики и других комплектующих или российские компании в этой области конкурентоспособны?

– Стоит разделить собственно авионику и специальное оборудование, такое как прицельные комплексы. И то и другое производится в России.

Что касается авионики, то крупнейшие российские и мировые компании находятся на одном уровне, и говорить о том, что наша и иностранная авионика отличаются поколениями, уже не приходится. Что касается спецоборудования для боевых и специальных машин, отставание от иностранных производителей пока существует. Мы, кстати, используем импортное оборудование по согласованию с заказчиками, в том числе и российскими госзаказчиками. Но сейчас мы проводим целенаправленную работу с нашей промышленностью, недавно, например, говорили с предприятием УОМЗ на Урале о будущем оптико-электронных систем, и у меня есть уверенность, что в ближайшем будущем мы догоним мировой уровень.

– Перечислите наиболее важные контракты с финансовой точки зрения с Минобороны.

– Цифры находятся под грифом, но наиболее денежноемкие – это контракты по боевым машинам: Ка-52 и Ми-28Н. Самый массовый контракт – на транспортно-боевые Ми-8/17. Всего есть восемь долгосрочных контрактов, часть из них – до 2020 г., часть заканчивается раньше, часть предстоит подписать. Общий объем этих контрактов – десятки миллиардов рублей.

– Как вы относитесь к планам Минобороны купить вертолеты Eurocopter Ecureil для обучения пилотов?

– Мы не вправе комментировать решения Минобороны, при этом мы участвовали в тендере на легкие учебные вертолеты, тендер был аннулирован, видимо, он скоро повторится, мы обязательно будем в нем участвовать.

Бурный подъем

– Есть ли реальные экспортные перспективы у самых дорогостоящих боевых вертолетов – Ми-28Н и Ка-52 до 2015 г.?

– Вопрос не совсем к нам, этим занимается «Рособоронэкспорт», но существует реальная возможность, что такие контракты будут заключены в ближайшее время.

– Сколько планируется инвестировать в разработку перспективного вертолета, когда ожидается его первый полет, можете ли вы назвать какие-либо характеристики этой машины?

– Когда он полетит – мы примем решение в следующем году. Есть два варианта: нужен ли он только в качестве прототипа – демонстратора технологий или в качестве прототипа в будущем реальной коммерческой машины. Сейчас проводится первая часть работ над перспективным вертолетом – научно-исследовательская работа (НИР), на эту НИР выделено порядка 8 млрд руб. Это значительно меньше, чем выделяют наши конкуренты в мире, но этого вполне достаточно, чтобы провести полноразмерную НИР и найти те решения, на основе которых будет создан вертолет нового поколения.

– Почему ваш самый опасный конкурент на российском рынке – Eurocopter, а не американские вертолетостроительные компании?

– Встречаясь с американцами, с Boeing и Sikorsky, мы обсуждали их планы, и они заявляли, что их внутренний рынок, в первую очередь военный, для них в разы важнее, чем все остальное. По американскому гособоронзаказу с их уровнем рентабельности (в отличие от нашего гособоронзаказа) они чувствуют себя вполне комфортно и поэтому не ведут сверхагрессивной политики на иностранных рынках. Что касается Eurocopter, то их поведение на рынке, в том числе и российском, связано с выбранной стратегией развития и актуальным финансовым положением. Вертолетостроение в России в последние годы переживает бурный подъем. За последние три года тренды ряда показателей у нас и Eurocopter прямо противоположные. И к конкуренции, и к сотрудничеству с ней мы готовы, более того, сейчас обсуждаем темы некоторых совместных НИР. Мы открыты к международному партнерству с мировыми компаниями в различных областях и намерены активно развиваться в этом направлении в ближайшее время.

– Ожидаете ли вы, что нынешний спрос на небольшие частные вертолеты в России будет расти и дальше?

– Да, ожидаю. Это мировая тенденция, даже в таких относительно закрытых странах, как Китай, есть такая тенденция. Там принято решение о пятилетнем поэтапном переходе к режиму «открытого неба». Недалек тот час, когда это будет происходить у нас. Первые шаги уже сделаны, и этот рынок будет быстро развиваться. Уместно напомнить слова Михаила Леонтьевича Миля о том, что Россия – страна, придуманная для вертолетов. При этом он сказал эти слова в годы, когда аэродромов для самолетов в стране было в разы больше, чем сейчас, так что с течением времени эта мысль стала только актуальнее.

ЛЮДИ И ДЕНЬГИ

– Заработал ли новый Национальный центр вертолетостроения в Томилине? Много ли конструкторов и инженеров уволилось из-за того, что им стало неудобно туда добираться из Москвы? Об этом центре говорили, что туда никто не поедет и вся эта затея – афера на рынке недвижимости.

– Когда мы принимали решение о создании этого центра в 2008 г., было действительно много разговоров, что из Москвы туда никто не переедет, так как добираться неудобно, что собирать всех инженеров в одном месте нецелесообразно. По факту инженеры и конструкторы фирмы Миля переехали в новый центр практически в полном составе, не переехали единицы – по причине либо здоровья, либо возраста. Что касается КБ им. Камова, переезд которого уже начался, я уверен, что результат будет тот же самый. Тем более что сделать это легче – оно само исторически находится в Подмосковье не так далеко от нового инженерного центра. Мы создаем единый центр компетенции на базе двух именитых школ, чтобы повысить эффективность научно-конструкторской работы, сохранив творческую конкуренцию, снизить издержи и сократить дублирующие функции.

– Каково соотношение между средней зарплатой производственных рабочих на вертолетных заводах (таких, как У-УАЗ, КВЗ) и вознаграждением топ-менеджеров вашей компании и этих заводов?

– Система оплаты труда в холдинге сейчас уже не отличается от общепринятой в мире в подобных компаниях. Рабочие у нас достаточно высокооплачиваемые, их зарплаты находятся в верхнем сегменте рынка, что позволяет удерживать лучшие кадры. Что касается топ-менеджеров, то важно понимать уровень их ответственности. Например, у начальников цехов это ответственность в первую очередь за безопасность производимых машин, которые перевозят людей. Я уже не говорю про гособоронзаказ, от которого зависит обороноспособность страны. Вознаграждение топ-менеджеров и предприятий, и управляющей компании производится в соответствии с рыночным уровнем, который существует в нашей отрасли. Существует бонусная программа, каждый год утверждается KPI, и в зависимости от него (а он варьируется от 0 до 100%) они получают вознаграждение в соответствии со своими результатами.

– Все-таки какое среднее соотношение зарплат рабочих и топ-менеджеров? Они различаются в сотни раз?

– Нет, не в сотни раз. Средняя зарплата – это все же средняя температура по больнице, поскольку она различается в зависимости от региона и квалификации рабочих. Она составляет порядка 30 000 руб. Если сравнивать нижние и верхние уровни зарплат рабочих и топ-менеджеров, то разница будет примерно в 10 раз.

АКТУАЛЬНАЯ ЦЕЛЬ

– Как вы оцениваете кредитный портфель компании с точки зрения объема и структуры? Не повлиял ли отказ от IPO в 2011 г. на его структуру и финансовое состояние компании в целом?

– У нас нет проблем, связанных с обслуживанием долга. Наш кредитный портфель постоянно изменяется, большую часть долга мы гасим оперативно, поскольку мы кредитуемся в основном под контракты. При этом мы имеем один из самых низких на всем российском рынке уровень процентных ставок – потому что мы успешны, наш бизнес прозрачен, понятен наш объем заказов. Банки с удовольствием нас кредитуют, и, по сути, мы имеем рынок банков, из которых мы можем выбирать. Мы не планируем сейчас и не планируем в будущем превышать те нормативы объема кредитного портфеля, которые мы для себя установили. Нашим верхним целевым показателем в отношении долговой нагрузки является отношение чистого долга к EBITDA, равное 3, поэтому наш кредитный портфель мы держим в тех пределах, которые позволяют его легко обслуживать и при этом всегда иметь необходимый уровень ликвидности.

– В чем была причина неудачи IPO вашей компании в прошлом году – состояние рынка или риски для инвесторов из-за принадлежности компании к государству и оборонному сектору?

– Я бы не стал называть это неудачей – скорее стечением многих обстоятельств. Основой для решения отложить IPO стала очень неудачная конъюнктура рынка. Еще одна причина – в том, что некоторые инвесторы действительно не понимают стоимость нашего бизнеса. В мире нет ни одной публичной компании, которая занималась бы только вертолетостроением. И группа конкурентов, с которой нас сравнивали, была, по нашему мнению, подобрана не вполне верно. Это сравнение не отражало наш потенциал развития, а также тот факт, что мы входим в число лидеров сектора по показателю рентабельности и активно работаем на самых быстроразвивающихся рынках мира. Тем не менее мы были полностью готовы к публичному размещению. Мы шли к этому несколько последних лет, работая эти годы как открытая компания с отчетностью по МСФО, аудитом «большой четверки» и т. д. Это был важный опыт для «Вертолетов России», мы познакомились со всеми инвесторами. Мы в любом случае должны были заявиться рынку, а чтобы заявиться рынку, все поводы хороши. Кроме того, задачи разместиться любой ценой у нас не было и нет. Наша цель – разместиться по адекватной цене, причем эта цель актуальна и сейчас.

– Возможны ли иные варианты продажи части пакета акций компании и какие они могут быть?

– Мы рассматриваем все возможные варианты, обсуждаем и вариант IPO и готовы выйти в любое окно сразу после изменения конъюнктуры рынка. Мы рассматриваем варианты и привлечения стратегического инвестора, и получения средств с помощью выпуска еврооблигаций.

Статистика

Догоняем СССР

В 2010 г. в России было выпущено 214 вертолетов, в 2011 г. – 262 вертолета, в 2012 г. планируется выпустить более 310 вертолетов. В СССР в 1990 г. было выпущено 305 вертолетов, а больше всего вертолетов в 80-е гг. было выпущено на пике войны в Афганистане – 404 в 1986 г.

Дойная корова

В 90-е гг. российское вертолетостроение, как и все остальное машиностроение, переживало кризис, выпуск вертолетов упал в сравнении с советским уровнем почти на порядок, а милевское КБ (Московский вертолетный завод) дошло до банкротства. Отрасль спас спрос со стороны военных Китая, Индии, Алжира и других развивающихся стран на легендарный средний транспортный вертолет серии Ми-8/17, разработка которого в начале 60-х гг. была начата Михаилом Милем полуподпольно и вопреки желанию советских военных, получив одобрение задним числом лично от советского лидера Никиты Хрущева. Сейчас это самый массовый вертолет в мире, выпущенный в количестве более 13 000 штук, а в прошлом году впервые напрямую заказанный министерством обороны США для нужд афганской армии.