Мировой опыт: Инфраструктура должна оставаться в руках государства
Кому государство помогает больше
Владимир Якунин: Спасибо за то, что процитировали меня. Можете рассказать, сколько ежегодно государство вкладывает в модернизацию, развитие и поддержание технического состояния инфраструктуры? Барбара Морганте: Нужно учесть, что в Италии, как и во всей Европе, идут дискуссии по разукрупнению монополий, особенно вертикально интегрированных. По одну сторону оставляем инфраструктуру, по другую – сервисы. Потенциала государственного регулирования в данном секторе достаточно для того, чтобы сформулировать справедливые правила для всех хозяйствующих субъектов: и для новичков, и для тех, кто еще недавно был естественными монополиями. Что касается инвестиций в инфраструктуру. Это большие деньги, вложить столько не смог бы ни один частный инвестор. Тем более что рентабельность в этом секторе не гарантирована: железнодорожная инфраструктура стоит дорого, строится долгие годы, а тарифная политика в Италии и в Европе в принципе не позволяет вводить высокие ставки. Иными словами, рентабельность инвестиций не гарантирована. Государство дает на инвестиции около $5 млрд в год. Поступления от тарифной составляющей – это миллиард. В.Я.: Вы слышали, какую поддержку государство оказывает Итальянским железным дорогам. А что происходит у нас. Мы в соответствии с реформой выделили пассажирские перевозки в самостоятельную компанию. Расчетные потери ФПК (Федеральная пассажирская компания) – около 38 млрд руб. только на регулируемом секторе. Дотация, которую государство готово дать в бюджете, – 38,5 млрд руб. на все. Тогда нужно быть последовательным. Если мы что-то делаем по реформе, то государство несет ответственность за это. У нас доход – 1,14 трлн руб. Максимальные дотации, которые мы получили за год, составляли 140 млрд руб. Налогов мы заплатили – 178 млрд руб. Это к вопросу об эффективности/неэффективности. Б.М.: У нас общая выручка – 9 млрд евро.
Может, нескромно об этом говорить, но Италия за последние годы действительно достигла больших успехов в управлении железными дорогами. И я согласна с господином Якуниным {Владимир, президент РЖД} – это не профессиональная солидарность – частное не всегда лучше государственного. Главное – это люди. В Италии госслужащие не работают в компаниях. Свои контракты менеджеры Итальянских железных дорог подписывают на рыночных условиях. Поэтому все зависит от мотивации людей, от их профессиональных способностей, а не от того, в государственной или частной собственности компания.
В Италии шли и сейчас идут дебаты о приватизации инфраструктуры. Но основная позиция в настоящий момент – это национальное достояние. Инфраструктура должна оставаться в руках государства. И это стратегическое решение. Оно связано с определенными экономическими соображениями, со стратегией развития всего транспортного сектора. Британский опыт, негативный, по нашему мнению, показал, что нужно прежде всего научиться регулировать отрасль. Например, с помощью тарифной политики государство может влиять на долю грузов, которые перевозятся по шоссе и по железной дороге. А если все будет в частных руках, да еще и цены повысятся, то могут пострадать стратегические интересы отрасли, государства, общества.
Я не знаю, какая ситуация в России, но в Италии менеджеру госкомпании приходится больше шевелить мозгами, чем менеджеру частной компании. Правила очень жесткие, нужно управлять компанией, которой приходится конкурировать, а гибкости у нее меньше, чем у частной. Приведу пример. В Италии – полная либерализация сектора среди операторов. Даже на национальном уровне может появиться новый оператор. При этом Trenitalia должна соблюдать строгие правила при проведении тендеров, даже на скрепки и на мобильные телефоны. У конкурентов же таких ограничений нет. Ни один частный инвестор в такую компанию денег вкладывать не будет. А еще есть и уголовная ответственность, о которой говорил господин Якунин. Будет ли заинтересован инвестор вкладывать капитал в таких условиях?