Мировой опыт: Выходя из-под прямого госконтроля, компании становятся более эффективными
Ричард Бартлет
Родился в 1969 г. Окончил Кембриджский университет по специальности «инженерное дело». В прошлом инженер-строитель, пришел в RBS в 1999 г. и возглавил бизнес структурированных облигаций. Является председателем глобального комитета по вопросам капитала RBS, председателем управляющего комитета по вопросам развивающихся рынков в странах Центральной и Восточной Европы, Ближнего Востока и Африки и членом совета директоров Королевского банка Шотландии, российского дочернего банка RBS.
Британские железные дороги: от государства к частнику, от частника – к государству
В ноябре 1993 г. в Великобритании был принят закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с1апреля 1994 г. British Rail была разделена на более чем 80 компаний. Инфраструктура (железнодорожные пути, станции, системы связи, искусственные сооружения) была передана созданной для этого Railtrack, пассажирский состав – трем компаниям лизингодателям, грузовой – компаниям-операторам. Эксплуатацией инфраструктуры (время поездок, графики движения) занялись компании, получающие франшизы на 5–7 лет. После приватизации начали работать 25 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и содержанием путей. В дополнение были созданы две государственные структуры: по выдаче франшиз и предоставлению субсидий, а также для разрешения конфликтов между Railtrack и эксплуатационными компаниями. В 1996 г. Railtrack стала частной компанией, субсидируемой государством; ее акции торгуются на бирже. 7 октября 2001 г. правительство по решению суда ввело в Railtrack внешнее управление. В октябре 2002 г. активы Railtrack были фактически переданы компании Network Rail – квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» с государственной гарантией по заимствованиям. Формально Railtrack plc, принадлежащая Railtrack Group plc, была куплена Network Rail за 500 млн фунтов стерлингов.
Я бы хотел рассказать о приватизации, а потом о ренационализации Британских железных дорог. И вспоминая слова господина Якунина {президента РЖД}, я могу сказать: цели, которые ставились государством в области регулирования, не совпадали с целями приватизации. И когда спустя годы политическая поддержка была утеряна, когда снизилась безопасность на дорогах, наступил черед ренационализации (см. врез).
Поэтому при принятии решений о продаже госкомпаний, работающих в регулируемых секторах, нужно учитывать и частные, и приватизационные, и стратегические государственные интересы. Иначе будет утеряна стабильность в отрасли.
Господин Белоусов {министр экономического развития} говорил об основных элементах приватизации. Прибыль, поступления от продажи будут небольшими, так как инфраструктура требует крупных вложений капитала. С моей точки зрения, ключ к успешной приватизации в регулируемых секторах – создание условий для дальнейшего развития отрасли, которые приведут к созданию дополнительной стоимости, стимулируют инвесторов вкладывать в эту отрасль на долгий срок.
И в Британии, и в других странах такой опыт уже есть. В мире были масштабные приватизационные сделки, много и активно спорили, где эффективность выше: в частном секторе или в государственном. Я бы снова согласился с господином Якуниным: нет безусловных доказательств, какая модель более эффективна. Качество управленцев, их ответственность действительно определяют то, что происходит с компаниями.
Но когда компании начинают работать в регулируемых отраслях, а не под прямым государственным контролем, они принимают все более долгосрочные решения, готовы привлекать капитал под эти решения, они уже не зависят от государственного бюджета и становятся более эффективными. И с моей точки зрения, именно в этом – ключ к успеху приватизации. Когда компания не зависит от госбюджета, а переходит в регулируемый сектор, тогда в ней формируются условия для создания добавочной стоимости.