Производство: Новые вызовы, старые проблемы
Михаэль Обровски
Работает вVolkswagen с1995г. Сянваря 2012г. – финансовый директор Volkswagen Group Rus, до этого работал на предприятиях компании в Германии, Мексике.
ООО «Фольксваген груп рус»
Совладельцы: Volkswagen (93,78%), ЕБРР (6,22%). Выручка в2011г. – 192,16 млрд руб.,чистая прибыль – 1,86 млрд руб. (РСБУ). Продажи (январь – октябрь 2012г., AEB) – 260985 машин, отгрузки завода в Калуге (январь – сентябрь 2012г., «АСМ-холдинг») – 121183.
Вопрос из зала
Валерий Каминский, НПО «Турботехника»: Вы в своей презентации показали, что в России будет производиться только бензиновый двигатель 1,6 л. Меня интересует: будут ли дизельные двигатели, во-первых, а во-вторых, почему до сих пор не начата серьезная работа по локализации этих двигателей? Не так много времени осталось до 2015 г. Мы, например, готовы с вами работать по локализации деталей и агрегатов вашего двигателя, несколько лет назад был интерес со стороны Volkswagen к нам, мы провели аудит, в принципе, достаточно успешно прошли его, но пока никаких телодвижений с вашей стороны нет. Михаэль Обровски: Тут не один вопрос, я попробую на все на них ответить. Да, конечно, речь идет о двигателе 1,6 л, вот когда мы выйдем на мощность производства 120000 двигателей в год, тогда можно думать о переходе на другие модели. Но нужно, конечно, чтобы каждая из таких производственных линий имела более 100000 единиц производства в год. Что касается планов на дизель, то они будут зависеть от рынка в России. Что касается локализации: да, мы, конечно, ищем производителей для локализации. В России можно было бы локализовать литье блока цилиндров и производство коленвалов. Это будет зависеть от степени готовности местных производителей.
Вопрос из зала
Что касается местного производства Volkswagen в России в случае кризиса – ожидаете ли вы какого-то эффекта? Михаэль Обровски: Мы ожидаем, вообще говоря, роста – не только в связи с вступлением в ВТО, но в связи с нашими общими планами в России.
Я несколько слов скажу о мировой ситуации на автомобильном рынке и затем о ситуации в России. На 1-м месте по продажам автомобилей в 2011 г. – США, на 2-м месте с небольшим отрывом – Китай. Россия – на 6-м месте, поднялась с 10-го места в 2010 г. Растут продажи в Индии, но я думаю, что у России имеется потенциал для роста – для того чтобы в будущем стать номер 3 или 4 по продажам машин. И свой вклад в это внесет группа Volkswagen.
Все вы знаете машины, которые мы производим: собственно Volkswagen, Audi, Skoda, Bentley, Lamborghini, Seat, Bugatti, новые члены нашей семьи – Porsche Scania и недавно мотоциклы Ducati – тоже вошли в нашу группу в России. На производстве в Калуге у нас трудится порядка 6000 сотрудников, мощность – 225000 автомашин в год, инвестиции – 800 млн евро. Также в Калуге мы к 2015 г. планируем запустить завод двигателей (инвестиции – 250 млн евро), и у нас будет работать еще больше сотрудников. Что касается контрактной сборки в Нижнем Новгороде, то там будут работать 2500 сотрудников, которые будут собирать Skoda Yeti и VW Jetta. Наше московское подразделение занимается вопросами продаж и сервиса, там занято 600 человек.
Как торговая организация, мы поддерживаем присоединение России к ВТО, поскольку считаем, что это улучшит конкурентоспособность России на рынках сырьевых товаров, повысит качество, снизит цены, и вся экономическая деятельность будет более гармонизирована.
Нынешнюю ситуацию, в которой находится автомобильная промышленность России, можно охарактеризовать фразой «новые вызовы, старые проблемы».
В продажах старые задачи и проблемы – это инициативы ФАС по регулированию отношений между дистрибуторами и дилерами (наша позиция – не должно быть быстрых радикальных решений); это действующий закон о защите прав потребителя (который позволяет потребителям злоупотреблять положениями закона); это нехватка квалифицированного персонала по всей России... Вызовы – в том, что сроки введения «Эра Глонасс» до сих пор не приняты законом, но надеюсь, что это произойдет в ближайшее время. И все мы говорим о введении утилизационного сбора. Необходимо отметить, что введенные ставки не оказали значительного эффекта на цены автомобилей за исключением определенных категорий (объем двигателя от 1000 cм3 до 2000 cм3).
В производстве старые проблемы – это планируемое повышение импортных пошлин на компоненты для крупноузловой сборки в середине 2018 г. (нарушение правительством постановления №166, предполагаемые потери Volkswagen Group Rus – 190 млн евро); это сезонное закрытие дорог и ограничения на 12-тонные грузовые автомобили с 2013 г. – они повлияют на поставки и продажи и могут даже остановить производство; по-прежнему актуален призыв к добросовестной конкуренции (требования должны быть едины для всех участников рынка). Новый вызов – это необходимость создания профессиональной системы утилизации в России. Это потребует определенных усилий. В конце 90-х гг. эта задача была уже решена в Европе, и там утилизация была организована в виде отдельной отрасли промышленности – понятно, что такие промышленного масштаба решения понадобятся и здесь.
Что касается наших взаимоотношений с поставщиками, то здесь проблемы старые: качество компонентов местного производства, стабильность и надежность поставщиков, цены, медленный ввод требований «Евро-4» / «Евро-5». Новые вызовы – это снижение импортных пошлин на компоненты в результате вступления России в ВТО. Как следствие, у иностранных поставщиков комплектующих невысок интерес к локализации в России. В результате из 50 крупнейших глобальных поставщиков VW в России представлено лишь 38%. Если сравнить с развивающимися странами вроде Индии или Китая, то в Китае присутствуют до 80% наших поставщиков, так что здесь у нас еще много пространства для дальнейшего совершенствования нашей деятельности в России.