Сэкономить $600 млрд

На инвестиции в инфраструктуру тратится 3,8% мирового ВВП, выяснили специалисты McKinsey Global Institute (MGI) и экспертной группы McKinsey по инфраструктуре. Они проанализировали эти расходы в 84 странах (производят более 90% мирового ВВП) за 18 лет.

Безоговорочный лидер по инвестициям в инфраструктуру – Китай: с 1992 по 2010 г. – в среднем 8,5% ВВП ($503 млрд в год по курсу 2010 г., см. инфографику). Российские показатели скромнее даже среднемировых – 3,21%, но это больше расходов, например, США или ЕС.

К 2030 г. на инфраструктуру в мире придется потратить минимум $57 трлн при средних темпах роста глобальной экономики на 3,3% в год. Причем потребности в этих расходах вырастут с $2,6 трлн в 2013 г. до $4,1–4,8 трлн (в ценах 2010 г.). Для сравнения: глобальные военные расходы в 2011 г. составили $1,7 трлн.

Но эффективность вложений в инфраструктуру уже десятилетиями остается низкой, незначительные изменения к лучшему – редкость, заключают исследователи MGI. Главные проблемы, по их мнению, связаны с откровенно слабыми планированием, реализацией проектов и системами управления. Эксперты изучили более 400 проектов и пришли к выводу, что увеличить производительность можно на 60%, сметы сократить на 40%. В ближайшие 18 лет мировая экономика может экономить на инфраструктурных проектах минимум по $1 трлн в год.

В России потенциал экономии не меньше, утверждает Ян Мишке, старший исследователь MGI и один из авторов отчета McKinsey. Например, производительность труда в жилищном строительстве в России, по оценкам McKinsey, к 2009 г. достигла лишь 20% от уровня США. Правда, в других странах, в том числе в ведущих экономиках, она тоже не растет. А в тех же США с 1989 по 2009 г. этот показатель снизился на 20%, хотя остальных же отраслях производительность выросла почти на 50%.

Из $1,5 трлн, которые Россия потратит на инфраструктуру с 2013 по 2030 г., можно сэкономить $600 млрд, подсчитали в MGI, более $30 млрд в год. При этом ничего нового изобретать не придется, подчеркивают исследователи: методы эффективной работы проверены на практике. Например, только за счет более тщательного отбора проектов Чили или Южной Корее удалось сэкономить 15–20% капитальных инвестиций.

Впрочем, в большинстве стран планирование инфраструктурных проектов никак не связано с более широкими социальными и экономическими целями, необходимая сумма первоначально занижается, а выгоды от проектов завышаются, ресурсы распределяются в зависимости от узких политических интересов, а на этапе отбора проектов возможна коррупция, пишут исследователи.

Например, решение о расширении сети высокоскоростных магистралей может приниматься без учета планов развития железных дорог, портов и авиапортов – без учета развития близлежащей дорожной инфраструктуры. Затраты на подготовку Сочи к Олимпиаде в 2014 г. выросли с 320 млрд до 1,4 трлн руб., к саммиту АТЭС – со 149 млрд до 680 млрд руб. В Южной Корее центр управления инвестициями в инфраструктуру (PIMAC) отклоняет 46% проектов. До создания PIMAC 97% проектов получали одобрение. В Южной Африке подобный процесс экономит треть затрат. Чилийское министерство планирования составило генплан развития инфраструктуры, оценивает проекты специальная организация – национальная система госинвестиций, окончательные же решения принимает минфин. Критерии, результаты анализа, оценки и обоснования решений в Чили – публичная информация. В результате в стране отклоняются 25–35% проектов.

Российские чиновники согласны с выводами исследователей. В дорожном хозяйстве есть резервы для повышения эффективности расходов, уверен федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру: прежде чем жаловаться на недофинансирование, нужно показать, что и на выделяемые средства можно строить больше и лучше. Мешают системные сбои, считает сотрудник крупной строительной компании: из-за отсутствия долгосрочного стратегического планирования и высоких рисков компании заинтересованы заработать как можно больше здесь и сейчас. На каждой новой стадии за инфраструктурные проекты отвечают новые компании, раздувая расходы, перечисляет он. К тому же сметы составляются на основе нормативной, а не рыночной стоимости работ, добавляет собеседник «Ведомостей»: «Подрядчик может, только приступив к работам, узнать об ошибке в большую или меньшую сторону». На строительстве дорог можно украсть до 60% средств, говорил ранее бывший руководитель Росфиннадзора Сергей Павленко: «Дело в советских нормативах строительства: по ним дороги проектируются с коэффициентом прочности «два». То есть можно украсть половину денег и даже чуть больше и свести коэффициент к единице. Главное – просчитать геологию, чтобы дорога не треснула».

Ситуация не улучшается как минимум последние 70 лет, пришел к выводу сотрудник школы бизнеса SAID Оксфордского университета Бент Фливбьерг в статье «Выживание слабейших: почему реализуются худшие инфраструктурные проекты – и что с этим можно поделать»: 9 из 10 проектов выходят за рамки бюджета, при строительстве железных дорог смета завышена в среднем на 44,7%, мостов и тоннелей – на 33,8%, дорог – на 20,4%. За последние 20 лет особых успехов достичь не удалось, но это вовсе не значит, что они невозможны, возражает Мишке.