Деньги: Лимит для РЖД
ФНБ – на инфраструктуру
В июне РЖД и ФСК должны выпустить первый транш инфраструктурных облигаций, лимит – по 100 млрд руб., сообщил в конце апреля министр экономического развития Андрей Белоусов. Первые проекты будут профинансированы из средств Пенсионного фонда, затем, если будет поручение, – из ФНБ через ВЭБ, сказал министр. РЖД получит деньги ФНБ не только под инфраструктурные облигации: взнос в уставный капитал на развитие БАМа и Транссиба в размере 260 млрд руб. на пять лет будет профинансирован из доходов от управления средствами ФНБ.
Государство должно определить, какие транспортные услуги востребованы, куда должны возиться грузы и какой эффект приносить перевозки. Межотраслевой баланс РЖД – первая ласточка, он дает ответы на многие вопросы.
Говоря об инвестициях в железнодорожный транспорт, необходимо выделить различные категории проектов. С точки зрения макроэкономики приоритетом должны быть проекты, которые генерируют максимальный эффект для государства. Затем нужно выделить проекты, которые экономически эффективны для РЖД, и для них должны использоваться соответствующие инструменты привлечения средств. И только после этого мы должны искать источники финансирования проектов, которые неэффективны с точки зрения бюджета и убыточны для РЖД.
Эффективные для РЖД проекты должны финансироваться за счет рыночных инструментов. Если проект на грани окупаемости, то более дешевое финансирование может создать благоприятные условия. Необходимо на начальном этапе привлекать и пенсионные деньги. Уже рассматривается выделение 100 млрд руб. из фонда национального благосостояния (ФНБ). Но такие источники финансирования должны быть использованы только под экономически эффективные проекты.
Следующая категория – проекты, которые имеют важное социально-экономическое значение, в том числе связанные с развитием инфраструктуры на Дальнем Востоке. Они не совсем эффективны для РЖД при нынешней тарифной системе и структуре грузоперевозок: стоимость грузов, которые перевозятся, зачастую невысока.
Вместе с РЖД и Центром стратегических разработок мы рассмотрели две модели. Первая предполагает, что государство вкладывает 300 млрд руб. – и это позволит увеличить перевозки на Дальнем Востоке на 32 млн т, вторая – инвестиции в 1 трлн руб., которые позволят увеличить перевозки на 52 млн т. Наиболее реалистичный вариант – 300 млрд руб.: анализ показывает, что эти пропускные способности будут востребованы. При максимальном варианте есть риск, что инвестиции не будут востребованы и затраты придется перекладывать либо на грузоотправителя, либо на государство.
Другой инструмент финансирования – это долгосрочная тарифная политика. Для бизнеса, наверное, не так важно, какой вариант мы предлагаем – «затраты плюс» на пять лет, RAB или другую модель. Главное, чтобы тарифная политика позволяла планировать инвестиции, была прозрачной и понятной.
Мы считаем, что тариф не может расти больше чем на инфляцию плюс 2%. Это максимальный тариф, который экономика может переварить. Такие темпы роста позволяют реализовать инвестпрограмму РЖД, а государство может не вкладывать ни копейки инвестиций, заставляя РЖД занимать на рынке.
Принято решение вложить в железнодорожную инфраструктуру на Дальнем Востоке 300 млрд руб., в том числе внести в уставный капитал РЖД из бюджета 260 млрд и направить 40 млрд на модернизацию трассы Междуреченск – Тайшет из инвестфонда. На этих участках тариф должен быть значительно ниже, точные параметры мы пока рассчитываем.
При этом у РЖД должны быть стимулы к повышению эффективности – в модели роста тарифов заложена ежегодная экономия в 1–2% в ближайшие пять лет. Если менеджмент будет экономить или по крайней мере более эффективно использовать имеющиеся средства, то сэкономленные средства изыматься не будут, это будут дополнительные инвестиционные ресурсы компании.