Госполитика: Найти $800 млрд
Одного закона недостаточно
Маргарита Лютова, «Ведомости»: Игорь Юрьевич [Коваль], вы закончили свое выступление словами о стимулах. Сейчас мы создадим замечательную нормативную базу, снимем ограничения, но ведь дело не только в нормативной базе, есть масса других ограничений, которые смущают бизнес. Вопрос к вам и к Олегу Валентиновичу [Белозерову]: как стимулировать бизнес и регионы активно заниматься ГЧП? Игорь Коваль: В первую очередь наша задача – создать комфортную законодательную базу. Сама по себе формулировка – проекты ГЧП подразумевают дорогу с двусторонним движением – это обеспечение определенных гарантий для бизнеса со стороны государства и привлечение определенного финансового ресурса со стороны частных инвесторов. Формируя законодательную базу, мы стараемся в полной мере гарантировать неизменность параметров проекта для бизнеса. При этом действительно существует ряд ограничений по заемному финансированию, и вообще по привлечению долгосрочных денег в ГЧП-проекты. Почему за рубежом активно используется практика ГЧП? Потому что есть долгосрочные ресурсы, крупные институциональные инвесторы, крупные пенсионные фонды, которым необходимы долгосрочные проекты, генерящие определенный денежный поток на протяжении долгого периода времени. В России существуют проблемы с привлечением долгосрочных ресурсов, но развитие в области концессионных соглашений, ГЧП на региональном уровне, транспортной и социальной сфер позволяет говорить, что интерес со стороны бизнеса растет, а наша задача – формулировать правильные законодательные условия. Олег Белозеров: Проблема длинных денег действительно существует и активно обсуждается с Минфином и Минэкономразвития. Есть поручения правительства, обсуждаются варианты использования средств ФНБ, пенсионных накоплений. Наша задача – предложить формат с гарантиями возврата. На базе Минтранса мы в ближайшее время создадим координационный совет по инвестициям и уже сформировали на базе одного из наших предприятий центр ГЧП. Мы ранжируем все проекты по трем уровням. Первый – проекты, которые может реализовать сам бизнес, где только необходимо помочь гарантиями, длинными деньгами, может быть, методологией. Второй – это проекты ГЧП. И третий, по которым государство не может отказаться от исполнения обязательств, – это традиционные бюджетные инвестиции. На базе этой площадки мы хотим создать реестр инвестиционных проектов. Вы сказали о недостаточной активности регионов. Я считаю, что мы в ближайшее время рассмотрим варианты субсидирования. Был механизм инвестфонда, но сейчас появились и другие, в том числе дорожный фонд, средства которого мы могли бы направлять в регионы, но на основе совместного софинансирования РФ, региона и инвестора. С рядом территорий мы провели переговоры и думаем, что будут построены крупные объекты, прежде всего дорожные. Приблизительное соотношение по большим сооружениям (мосты): 35%, вероятно, Российская Федерация, 35% – регион, а остаток – инвестор. И мы планируем, что субсидирование позволит серьезно увеличить количество проектов государственно-частного партнерства на региональном уровне.
В России существует огромная, гигантская потребность в инфраструктурных проектах. По некоторым экспертным оценкам, транспортная инфраструктура нуждается примерно в $800 млрд. И, безусловно, в условиях бюджетных ограничений государство не может полностью профинансировать потребности отрасли. Как регулятор, своей задачей мы считаем в первую очередь обеспечение комфортных условий для привлечения частных инвестиций.
Состояние транспортной инфраструктуры является одним из ключевых факторов, сдерживающих экономический рост. После достаточно серьезного интенсивного анализа лучших мировых практик мы пришли к выводу, что законодательная база не в полной мере соответствует условиям, необходимым для нормальной реализации проектов государственно-частного партнерства (ГЧП), в том числе в сфере транспорта. Мы отстаем по ряду параметров от ведущих стран, которые идут по пути разделения концессионного и дополнительного законодательства, регулирующего ГЧП.
В мире используется порядка девяти ключевых форм государственно-частного партнерства. При том что, как отметил Олег Валентинович [Белозеров, замминистра транспорта] в своем выступлении, сегодня на федеральном уровне регулируются, по сути дела, две формы. Это концессионные соглашения и контракты жизненного цикла для автомобильных дорог.
Именно поэтому Министерством экономического развития был разработан проект федерального закона об основах государственно-частного партнерства. Для чего он нужен?
Сегодня порядка 65 субъектов Российской Федерации имеют собственные законодательные акты, которые регулируют ГЧП на региональном уровне. Условно эти акты можно разделить на два крупных блока. Первый – это достаточно структурированные документы, которые базируются на опыте закона Санкт-Петербурга. Второй блок – это достаточно декларативные акты, которые, по сути, говорят лишь о том, что в субъекте Федерации есть государственно-частное партнерство. В них подходы не унифицированные, а в отсутствие федерального регулирования все больше вопросов к проектам ГЧП в регионах возникает у правоохранительных органов. Например, в Пермском крае закон о ГЧП был оспорен прокуратурой ввиду того, что на федеральном уровне не определено, что такое ГЧП. Поэтому наш проект, вводящий понятийный аппарат, снимает ряд достаточно существенных ограничений.
Также практика показывает, что с серьезными проблемами бизнес сталкивается при привлечении заемного финансирования, поскольку не может использовать строящийся объект в качестве залога. Наш законопроект снимает это ограничение.
Мы упрощаем порядок проведения конкурсных процедур. По действующему земельному законодательству и о конкуренции частный партнер должен сначала выиграть конкурс на право реализации ГЧП-проектов и только потом пройти дополнительную конкурсную процедуру на получение права аренды земельного участка для этого проекта. И не факт, что, пройдя первую процедуру, потенциальный инвестор окажется победителем во втором конкурсе. Мы вводим в проекте ряд изъятий, которые снимают эти ограничения.
Законопроект прошел достаточно широкое общественное обсуждение. Это базовая точка отсчета, и в перспективе нам предстоит достаточно существенная работа по подготовке подзаконных актов, мы ожидаем, что правительство издаст целый ряд постановлений с рекомендациями для регионов. Мы будем формировать определенные рамочные условия для проведения конкурсных процедур, оценки эффективности ГЧП-проектов, а также типовые проекты соглашений, которые мы будем распространять в регионах в виде рекомендаций.
Основная задача этой комплексной работы – создание комфортных условий для ГЧП-проектов, и мы надеемся, что эти меры послужат достаточно серьезным стимулом для повышения интереса частных инвесторов к долгосрочным инфраструктурным проектам.