Мнение бизнеса: Тормоз для почты

Остро стоит проблема дефицита лимитов, выделяемых на авиарейсах для загрузки почты. В «Домодедово» он доходит до 40% от почтового потока, приходится пересылать почту с использованием транзитных схем с соответствующей задержкой. Дефицит лимитов почтовой загрузки в «Пулково» на рейсах авиакомпании «Россия» приводит к тому, что почта транзитом отправляется через аэропорты Московского транспортного узла. Сказывается отсутствие возможности в полной мере использовать лимиты «Аэрофлота» в «Шереметьево» из-за ограниченных производственных возможностей в аэропорту.

Россию ждет бурный рост дистанционной торговли. Если сегодня пересылается от 200 млн до 250 млн посылок ежегодно (на долю «Почты России» в 2011 г. приходилось 63 млн отправлений с товарными вложениями, в 2012 г. – 66 млн), то за 10 лет их число может возрасти до 500 млн. Единственная инфраструктура, потенциально способная обработать и доставить такой объем, – федеральная почта. Альтернативные операторы не будут вкладывать огромные средства в создание собственных мощностей. Об этом недвусмысленно говорит их стремление получить максимальную свободу подключения к федеральной почтовой инфраструктуре.

Но работа почты напрямую зависит от транспортно-логистической системы. Существует целый ряд серьезных недостатков, которые приводят к тому, что почта в принципе не может обеспечить высокое качество услуг: нехватка прямых авиамаршрутов между крупными городами и провозных мощностей, недостаточная частота курсирования, а также нехватка приаэропортовой логистической инфраструктуры во многих аэропортах. Катастрофически не хватает качественных автодорог, напрямую связывающих города, железнодорожных линий.

Сегодня почти 64% почтовой корреспонденции (без учета экспресс-отправлений EMS) перевозится автотранспортом, 4% – авиатранспортом, около 32% – железнодорожным. Распределение почтовых потоков наглядно демонстрирует перекосы в транспортно-логистической системе.

Перевозка по воздуху, естественно, самый дорогой вариант. Но серьезной проблемой являются и ограниченные лимиты на ряде востребованных авиационных направлений – на Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Иркутск, Кемерово, Анадырь.

Эта проблема усугубляется в пиковые сезоны, когда резко возрастает трафик. Объемы поступлений в декабре 2012 г. превысили все прогнозы. Ожидалось, что количество мелких пакетов из-за рубежа, в которых в основном пересылаются товары дистанционной торговли, в пиковый период вырастет на 40–60%. Но уже к середине декабря 2012 г. рост составил более 100%, международных экспресс-отправлений – 60% против прогнозировавшихся 40%.

Наилучшими по сочетанию скорости и цены являются железнодорожные почтовые перевозки. Но все чаще мы сталкиваемся с фактами отцепки почтовых вагонов, непостановки их в состав (в 2010 г. – 2491 случай, в 2011 г. – 3126, в 2012 г. – 3486). Поэтому доля железнодорожных перевозок почты год от года снижается (с 38% в 2011 г. до 32% в 2012 г.), а доля перевозок автотранспортом растет.

Но для автоперевозок существуют ограничения, в первую очередь по расстоянию (до 2000 км). Кроме того, качество дорог снижает среднюю скорость. Там, где она могла бы составлять 60–80 км/ч, приходится закладывать не более 50 км/ч. Лучевая схема автодорог и то, что основная масса федеральных магистралей проходит через города, приводят к тому, что на нас все большее влияние оказывает фактор пробок.

В регионах с обилием труднодоступных населенных пунктов и проблемной логистикой – Камчатский край, Республика Саха (Якутия), Магаданская область и др. – альтернативы малой авиации фактически нет. Там нет ни железнодорожных веток, ни круглогодично функционирующих автодорог с твердым покрытием. Из-за специфических особенностей районов Сибири и Дальнего Востока доставлять почтовые отправления адресатам в большинстве случаев можно только по воздуху.

Крайне низкий уровень развития малой авиации, а также искусственно созданный монополизм местных перевозчиков кардинально ограничивают возможности почтовых перевозок. Например, в Хабаровском крае местная малая авиация обеспечивает лишь половину провозных мощностей, необходимых для стабильной транспортировки почты. В Якутии в прошлом году почтовые отправления 900 раз снимали с рейсов.

В связи с этим «Почта России» вынуждена была начать реализацию собственной программы развития почтовой авиации. В декабре 2012 г. начал выполнять регулярные авиарейсы почтовый самолет Л-410. Он летает из Комсомольска-на-Амуре по Хабаровскому краю и на северную оконечность Сахалина. Воздушное судно принимает более 1,5 т почты, сокращая сроки доставки корреспонденции. К 2015 г. «Почта России» планирует увеличить свой авиапарк до 7–10 самолетов и 5–8 вертолетов. Расширится и география полетов: воздушные суда будут курсировать по территории Якутии, Тюменской, Магаданской и Камчатской областей, в Чукотском автономном округе. Но реализация проекта уже встречает серьезное противодействие со стороны местных авиаперевозчиков, связанных с аэропортовыми структурами и заинтересованных в сохранении собственной монополии и высоких цен на свои услуги.

Несколько слов о том, какие изменения в транспортно-логистической системе требуются для нормальной работы федеральной почтовой связи. Между всеми крупными городами должно быть устойчивое прямое авиасообщение – не менее 3, а в идеале 14 прямых авиарейсов (минуя Москву) в неделю, позволяющих перевозить на каждом рейсе в среднем не менее 562 кг отправлений. Нужна демонополизация рынка внутрирегиональных авиаперевозок. Существует 368 направлений полетов внутрирегиональной авиации. Для федеральной почтовой связи требуется почти на 50% больше. Кроме того, необходимо увеличение частоты внутрирегиональных авиарейсов более чем в 2 раза.

Почте нужно гарантированное включение почтовых вагонов в состав скорых поездов. Нас включают в 28 поездов, а нам нужно 56. Перевод вагонов из почтово-багажных составов позволит сократить сроки перевозки почты, отправляемой наземным транспортом, и выигрывать от суток до четырех. Кроме того, объективно требуется увеличение числа прямых железнодорожных связей между крупными городами на 30%.

Необходимо развитие системы автодорог, причем не по лучевому, как сейчас, а по сетевому принципу. Сегодня только около 40% федеральных дорог соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям. Учитывая, что во время пикового периода 2012 г. число автомобильных рейсов у нас увеличилось до 12 036, т. е. стало на треть больше, чем годом ранее, состояние дорог становится критическим фактором.

Устранение перечисленных проблем обеспечит условия для реализации потенциала дистанционной торговли, расширения экономических связей, повышения качества жизни граждан, проживающих в небольших городах, в сельской местности, в удаленных и труднодоступных населенных пунктах. Мы должны понимать, что ареал работы «альтернативы» – крупные города и густонаселенные территории. В глубинку частные операторы не пойдут из-за высоких издержек.