Мнение бизнеса: Зачем лепить множество портов и портиков?
Значимая проблема портов и стивидорных компаний – диспропорция пропускной способности портов и железной дороги. Ее отрицательное влияние на работу портов возрастало. За 20 лет Россия удвоила пропускную способность портов, такой же план – на следующие 20 лет. Это необходимо для развития экономики. Но эту задачу не удастся выполнить, если не решить некоторые проблемы.
Первая – необходимо существенно увеличить влияние государства на стратегическое планирование и развитие транспортной системы: только оно может координировать развитие национальной экономики, частных перевозчиков и всех видов транспорта. Львиную долю расходов, значительно более 50%, на создание новых портов или расширение существующих несет государство. Так почему же государство идет порой за инициативами частных инвесторов, которые плодят бесчисленное множество проектов, которые нередко не только не решают проблемы данного инвестора, но и, отвлекая средства государства, задерживают развитие действительно национально значимых проектов?
Одним из важнейших грузопотоков для портов России является уголь. Около 100 млн т поставляется на экспорт. До 2020 г. этот грузопоток может увеличиться до 200 млн т. В связи с этим возникает вопрос: почему в Голландии, Бельгии, других странах угольные терминалы строятся на 40 млн т, а в России амбициозным считается проект на 16 млн? Почему множится число угольных портов, терминалов, вместо того чтобы создать, скажем, 3–4 больших, управляемых независимыми терминальными операторами. Это позволило бы существенно снизить стоимость перевалки угля и уменьшить расходы по развитию железнодорожных подходов к угольным терминалам.
На мой взгляд, в каждом из трех основных бассейнов следовало бы сделать акцент на создание портов-хабов. На Балтике это Усть-Луга. На Дальнем Востоке – Ванино. На юге – Тамань. Развитию последнего следовало бы придать статус национального проекта, предусмотрев возможность наращивания его пропускной способности в отдаленной перспективе до 200–300 млн т и более.
Второй концептуальный момент. Проблему пропуска национальных грузопотоков через национальные порты Россия в основном решила. Но остается нерешенной одна суперзадача – почти все контейнеры, идущие в Россию и уходящие из России, проходят через дополнительную перевалку в западных портах, что удорожает транспортировку как минимум на $300 и удлиняет транзитное время. Сколько нужно примеров для того, чтобы убедиться в необходимости создания глубоководного контейнерного порта? Его скорейшее появление позволит не только избавиться от траншипмента через западные порты, но и обслуживать контейнеры, идущие в Финляндию и страны Прибалтики, если говорить о северо-западе, и обслуживать контейнеры, идущие на Грузию, на Украину, в Среднюю Азию, если говорить о Черном море. Такие глубоководные контейнерные терминалы должны быть как можно скорее созданы в Усть-Луге и в Тамани соответственно.
Третий момент. Стратегия изобилует перспективными проектами. Государство должно решительно вычистить стратегию, потому что их суммарная пропускная способность существенно превосходит потребности экономики и возможности бюджета. Зачем же упоминать эти проекты в стратегии? Чтобы сбить с толку инвестора?
И последнее. В какой-то момент в прошлом оправдала себя стратегия привлечения грузовладельцев для развития портов. В дальнейшем, на мой взгляд, акцент должен быть сделан на независимых операторах. Это позволит учесть интересы более широкого спектра грузовладельцев.
В заключение хочу еще раз подчеркнуть: важно подкорректировать концепцию и вместо десятков новых портов сконцентрировать усилия, скажем, на Усть-Луге, Ванино, Тамани, наращивать пропускную способность существующих портов там, где это экономически оправданно. Роттердам в прошлом году перегрузил почти столько же, сколько все порты России. И планирует и дальше наращивать пропускную способность. Почему мы лепим бесконечное множество портов и портиков? Кто был на Таманском полуострове, видел, что побережье усеяно терминальчиками, которые имеют эксплуатационный период 250–260 дней в году. Пропускная способность используется в лучшем случае на 50% из-за незавершенности околопортовой инфраструктуры.