Госкомпания или концессия

Сегодня Путин проведет совещание по развитию Московского авиаузла, следует из рабочего графика президента. Участники обсудят две противоположные точки зрения: Левитин будет настаивать на объединении московских аэродромов, находящихся в госсобственности, а Шувалов – на передаче госимущества в концессию инвесторам, рассказывают два участника рабочей группы по развитию столичного авиаузла. Представитель секретариата Шувалова от комментариев отказался. Пресс-секретарь президента был недоступен для журналистов.

Левитин предлагает находящиеся в госсобственности аэродромы (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и оборудование трех аэропортов «Домодедово», «Внуково» и «Шереметьево») внести в капитал новой структуры, рассказывает один из собеседников «Ведомостей» (впервые Левитин выдвинул такую идею 1,5 года назад, когда ушел с поста министра транспорта). Рабочее название структуры – ГК МАУ. Развивать ее Левитин предлагает за счет госинвестиций и займов.

Последние оценки потребности инфраструктуры авиаузла в инвестициях уточнить не удалось. Но, по апрельским подсчетам консалтинговых компаний Vegas Lex и Lufthansa Consulting (рассчитывают модель объединения авиаузла, копии их заключений есть у «Ведомостей»), выходит, что в течение ближайших 15 лет общая потребность авиаузла в инвестициях – 585 млрд руб. (строительство новых взлетно-посадочных полос и модернизация существующих). Из них бюджетные деньги – 126 млрд руб., остальное ГК МАУ сможет самостоятельно привлечь у банков и на рынке (за счет размещения долговых бумаг, привлечения инвесторов, использования средств Пенсионного фонда), говорится в заключениях. Часть средств можно привлечь, продав пакеты государства во «Внуково» (Международный аэропорт «Внуково» – 25% плюс 1 акция, аэропорт «Внуково» – 74,4%) и «Шереметьево» (83,4%). Можно рассчитывать примерно на 35 млрд руб., оценивают консультанты. Заемные средства для госструктуры могут стоить 10–12% годовых (в зависимости от этапов строительства). В этом случае норма прибыли компании будет 5%, говорится в презентации консультантов. Эта схема предпочтительна: оператору не нужно будет привлекать дорогие кредиты на финансирование долгосрочных инфраструктурных проектов, а значит, не придется увеличивать стоимость обслуживания и это не скажется на цене билетов, считает источник в одном из московских аэропортов. Она себя уже оправдала: большинство аэродромов в мире государственные, подчеркивает собеседник «Ведомостей» (см. график). Представители «Внуково», «Шереметьево» и «Домодедово» от комментариев отказались.

Шувалов придерживается мнения, что московские аэропорты наиболее прибыльные, рассказывает другой участник совещания. Операторы аэропортов генерируют большие денежные потоки, которых достаточно, чтобы развивать инфраструктуру, используя заемные средства, объясняет он. Например, EBITDA частного «Домодедово» в 2011 г. была около 15 млрд руб., раскрывалось в материалах к IPO аэропорта, которое в итоге не состоялось. Шувалов предлагает передать аэродромы в концессию с частными инвесторами, рассказывают собеседники «Ведомостей». А государство сможет работать с не менее важными, но не такими привлекательными для инвесторов аэропортами – например, на Дальнем Востоке, объясняет он. Кредиты они смогут обслуживать благодаря росту пассажиропотока и прибыли, считает он. Возможно и привлечение средств фонда национального благосостояния для выкупа инфраструктурных облигаций, выпускаемых концессионерами, необходимо лишь скорректировать законодательство, говорит собеседник «Ведомостей». Главный редактор Avia.ru Роман Гусаров с этим согласен: «В такой ситуации более оправданно использовать рыночные механизмы, а не искусственно ограничивать конкуренцию в Москве, создавая монополиста».