Фотография с браком

«Не стоит говорить о человеческом факторе вообще – люди очень разные, – считает Пригожин. – Когда мы выбираем ценности для идеологии предприятия, то надо одновременно с этим задавать себе довольно трудный вопрос: а есть ли на предприятии социальная база для таких изменений? Прежде всего нужно найти тех сотрудников, кто является естественным носителем избранных ценностей, в данном случае ценности «качество». Примеры их труда могут стать эталоном, живым практическим ориентиром для остальных. И тут никак не обойтись без замены какой-то части персонала, кому все эти ценности чужды и освоение их им недоступно. Такова суровая реальность социокультурных трансформаций. Зато органичное освоение выбранных ценностей станет никак не меньшим ресурсом повышения качества или конкурентоспособности, управляемости и т. д., чем эти очень важные, конечно, технические новшества», – заключает эксперт.

Весной этого года контролерам на производстве выдали 30 айпадов, чтобы они фотографировали результаты сборки в установленных контрольных точках. Это помогает в дальнейшем быстро и точно выявлять участок, на котором допущено отклонение от конструкторских стандартов, рассказал Андрей Калиновский, президент компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Все фото промежуточных этапов сборки загружаются в стационарные компьютеры. Эксперимент показался авиастроителям удачным: теперь на поиск «точки сбоя» уходит не больше часа вместо месяца, как было раньше. Поэтому планируется закупить еще 50 айпадов, чтобы ни один из этапов производства не ускользнул от всевидящего ока.

Охота за ошибками

Самолет Sukhoi Superjet совершил первый полет пять лет назад. Перед ГСС стоит суперсложная задача, ведь компании одновременно приходится заниматься двумя процессами – разворачиванием выпуска совершенно нового продукта и оптимизацией серийного производства, повышением производительности труда, замечает Олег Пантелеев, руководитель аналитического отдела «Авиапорта». У новых самолетов, которые находятся в эксплуатации 2–3 года, дефектов всегда больше, чем у тех, которые летают 10–15 лет, говорит он. Должны пройти еще один-два года, чтобы Sukhoi Superjet справился «с детскими болезнями», убежден эксперт.

При сдаче заказчику готового самолета, как правило, выявляется несколько десятков замечаний, обычно мелких – это в основном отклонения от конструкторской документации, нарушение всевозможных размеров. Снабдив рабочих айпадами и внедряя другие меры оптимизации, ГСС планирует в три раза сократить число замечаний на этапе сдачи. «Люди могут допускать ошибки, это неизбежный человеческий фактор, но ошибки не должны передаваться дальше по цепочке», – замечает Калиновский.

Самолет проходит через семь этапов сборки, на каждом из которых трудится около 40 рабочих. Раньше сдача работы фиксировалась только на бумаге: в паспорте самолета делались пометки о соответствии техническим требованиям. И когда недостатки и дефекты выявлялись на этапе сдачи, чтобы выяснить, кто виноват, сотрудникам службы качества приходилось тратить около месяца, чтобы перелопатить множество документов. За время эксперимента собрана база из 17 000 фотографий, которая позволяет выявлять и систематизировать типичные ошибки. Например, если в финале обнаруживается, что зазор между трубопроводом на 1 мм меньше, чем нужно, просмотрев фото, быстро можно выяснить, что уже на первом этапе сборки допущено отклонение – зазор вместо 4 мм составляет 5 мм.

Виноватых нет

Калиновский рассказывает, что визуализация с помощью айпадов – всего лишь реализация одного из принципов бережливого производства, которые внедряются на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Причем идея с айпадами нигде не подсмотрена – выношенная, своя. Несколько лет назад Калиновский посетил производство Boeing в Сиэтле, и ЛИН-лаборатория мирового лидера самолетостроения произвела сильное впечатление. «Мы решили персонифицировать ответственность рабочих», – говорит Калиновский. Но главное – не поиски виноватого, считают на ГСС. «Если наказывать, люди будут скрывать свои и чужие ошибки. Поэтому мы решили отменить штрафы за выявленный брак и недочеты», – объясняет Калиновский. Далеко не все рабочие приняли на ура новые требования руководства, ведь это на первый взгляд усложняет их работу. Как правило, примерно 10% сотрудников оказываются ретроградами и сопротивляются нововведениям, 10% – инноваторами, которые с удовольствием подхватывают то, что может улучшить качество сборки, а остальные 80% занимают выжидательную позицию и готовы пойти за лидером.

Производство из штучного переводят на рельсы серийного: в этом году будет произведено 26 самолетов, тогда как в прошлом – 12, а в 2011 г. – 5. Чтобы устоять на высококонкурентном рынке, в том числе международном, производители Sukhoi Superjet должны меняться к лучшему очень быстро. Тем более что покупатели предъявляют более высокие требования к новому отечественному самолету, чем к «иномаркам с пробегом», замечает Пантелеев.

Сейчас ГСС нужны быстрые меры реагирования на несовершенства производственной цепочки. «На оптимизацию у нас нет пяти лет, мы должны все успеть сделать за два года», – убежден Калиновский. Нет времени на долгие программы обучения персонала, хотя обучение, конечно же, проводится. Принцип визуализации использовали для решения еще одной проблемы. Как оказалось, технические документы, которые описывают каждый шаг сборки, написаны настолько сложным языком, что молодой специалист или рабочий с соседнего участка не сразу в них могут разобраться. «Мы провели эксперимент: пригласили рабочего с соседнего участка, попросили его сделать работу по описанию, но он не смог», – говорит Калиновский. Тогда все технические описания-спецификации переписали доступным языком и снабдили рисунками и 3D-моделями, что позволило рабочему без труда выполнить задание.

Качество как религия

«Все эти инновации весьма полезны, но наши руководители решают проблемы качества сугубо инженерно, через технические приспособления и ужесточение контроля», – считает Аркадий Пригожин, директор Школы консультантов по управлению РАНХ. Почти всегда упускается из виду то, что качество есть элемент культуры, убежден он: «А для России это значит изменение организационной культуры. Но деловая культура общества нам – менеджерам и консультантам – недоступна, она выше наших возможностей влияния. Хотя именно там коренятся причины плохого качества продукции».

Задумываются над этими вопросами и авиастроители. «До сих пор в фокусе внимания у нас были инженеры и конструкторы, а теперь мы хотим поставить в центр рабочего, его интересы, чтобы не возникало ситуаций, когда человек простаивает целый день из-за того, что у него, например, нет инструмента», – поясняет Калиновский.