Артемьев нашел второй «Газпром»

РЖД «становится нашим вторым, уже железнодорожным, «Газпромом», который в общем и не начинал никаких реформ», заявил вчера Артемьев на пресс-конференции. Он недоволен системой тарифообразования на железнодорожном транспорте и ходом реформы РЖД. Железнодорожная монополия называет критику Артемьева «безосновательной и голословной», следует из заявления РЖД.

«Расценки на железнодорожные перевозки в России одни из самых высоких в мире, а текущее тарифное руководство (прейскурант № 10-01. - «Ведомости») нуждается в замене», - цитирует «Интерфакс» слова Артемьева. Тарифное руководство РЖД Артемьев назвал «совершенно изломанным», оно отражает «влияние различных лоббистских групп на тарифы». Раскритиковал Артемьев и институт «исключительных тарифов» на перевозки. Ведь наличие у отдельных игроков преференций негативно сказывается на конкурентной среде, объяснил он.

Тарифы РЖД регулируются государством, отвечает на критику монополия. Их ежегодный рост не превышает рост инфляции, отмечает представитель монополии. За последние годы значительно выросла «вагонная составляющая» железнодорожного тарифа (то, что грузоотправители платят операторам). Она ежегодно росла на 20-30%, тогда как тариф РЖД - на 6-7%. Это подтверждает и топ-менеджер одной из компаний-грузоотправителей.

РЖД соглашается с ФАС в том, что прейскурант нуждается в изменениях. Монополия предлагает начать работу над концепцией нового, не поясняя, в чем должна быть его суть. Представитель ФАС на вопросы «Ведомостей» не ответил.

По словам Артемьева, РЖД «блокирует» дальнейшие шаги по развитию конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Он сказал, что начавшаяся в 2000-х гг. реформа «не была бессмысленной, она привела к появлению, скажем, частных компаний-операторов - это все очень ценно, но сама монополия остается типично советской монополией в своих абсолютно советских проявлениях - и это очень жаль».

РЖД долгое время тормозила процесс принятия решений по либерализации рынка локомотивной тяги и появление локальных перевозчиков - ведь таковым по-прежнему признается только сама РЖД, указывает топ-менеджер крупного железнодорожного оператора. Но под давлением участников рынка вопрос о либерализации тяги вновь обсуждается правительством, отмечает он. Целый год РЖД сопротивлялась продаже оператора «Трансконтейнер» (50,1% принадлежит РЖД) и в итоге убедила правительство заменить приватизацию передачей пакета монополии в капитал создаваемого контейнерного оператора Таможенного союза.

Реформу железнодорожной отрасли тормозит не РЖД, а само правительство, в том числе ФАС, говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Ведь чиновники не определились с дальнейшим направлением реформы. Это в какой-то степени оправданно - правительство старается не повторить ошибок реформы электроэнергетики, уточняет он. Осенью прошлого года вице-премьер Аркадий Дворкович в интервью «Ведомостям» рассказывал, что в правительстве спорят о том, какой должна быть РЖД - инфраструктурной или логистической компанией.

Говоря о том, что в России самые дорогие грузовые перевозки, Артемьев ошибается, уверяет гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. В США средняя стоимость перевозок - $22 за 1000 тонно-километров. В России такая средняя стоимость перевозок была в 2011 г., сейчас она ниже - $18 за 1000 тонно-километров.

Реформу РЖД нужно начать с сокращения собственных издержек, говорит Бурмистров. В начале года монополия объявила о планах по сокращению издержек на 50 млрд руб. Основная статья расходов РЖД - персонал (в том числе управленческий). Но в 2012 г. расходы на выплаты топ-менеджерам (в составе правления - 24 человека) выросли на 40% до 1,4 млрд руб., тогда как общая выручка компании - всего на 4% до 1,5 трлн руб. В то же время дефицит инвестпрограммы монополии до 2020 г. - 1,9 трлн руб.