Анализ рынка: Запретить нельзя эксплуатировать
Ни для кого не является секретом, что парк грузовых автомобилей в России старый. Средние и тяжелые грузовики старше 20 лет насчитывают почти 2 млн, а грузовики старше 10 лет составляют три четверти в структуре парка (см. рис.). Поэтому, когда говорится о запрете эксплуатации техники старше определенного возраста, остается неясным, как может быть восполнено такое количество техники, если этот запрет будет введен одномоментно - не важно, с 1 января 2014 или 2015 г. Очевидно, ни один производитель, даже их совокупные усилия, не восполнит одномоментное выбытие такого парка, даже если сделать скидку на то, что из этих 2 млн не все автомобили реально эксплуатируются. На сегодня мощностей для производства и половины такого количества техники в России нет. Мощности за рубежом тоже одномоментно не расширятся, кроме того, импортная иностранная техника довольно дорога.
Бесспорно, российская техника старая, изношенная и обновление необходимо. Но правильнее было бы менять ситуацию не запретительными методами, а, например, введением экологического налога в зависимости от экологического класса транспортного средства. Запретительные же требования к клиентам, перевозчикам, строительным компаниям в ситуации, когда их бизнес сокращается, наверное, не самое лучшее решение. Понятно, что эти меры вводить нужно, но более логичны они были бы на пике роста экономических показателей.
Наш прогноз обновления парка грузовых автомобилей консервативный: не слишком оптимистичный, не слишком пессимистичный (см. www.vedomosti.ru). По поводу стимулов для обновления парка и их реальной отдачи наши немецкие коллеги отметили, что в парке легковых автомобилей экологические налоги и прочие подобные меры стимулировали утилизацию максимум 1% от парка, в парке коммерческой техники результаты еще менее убедительны. Поэтому даже при внедрении таких стимулов, как повышенный налог, повышенная страховка, не стоит ожидать, что парк коммерческой техники быстро обновится, - это не произойдет, особенно в текущих условиях, потому что для закупки новой техники нужен стабильно расширяющийся бизнес. А сегодня в ряде отраслей наблюдается сокращение бизнеса. Компаниям в принципе не нужна дополнительная техника, им проще снять ее с баланса, чтобы не платить повышенные налоги на свою старую технику и не закупать новую.
В парке грузовых автомобилей старше 10-20 лет доминируют российские бренды - «ГАЗ», «Камаз», «ЗиЛ», «Урал». Безусловно, в парке иномарок доля таких грузовиков меньше. То есть выбывает в основном российская техника и замена будет нужна примерно в таком же ценовом диапазоне. Регионы с наибольшим парком старой техники - это Сибирь, Дальний Восток, ряд южных регионов (см. www.vedomosti.ru). Также придется решать проблему создания утилизационных пунктов в этих регионах - там их пока немного. С теми же проблемами придется столкнуться при выводе из обращения и утилизации автобусов и легких коммерческих автомобилей - это примерно одни и те же регионы, как правило, Дальний Восток, Сибирь, Юг России.
Сегмент LCV в России относительно новый, потому что основной производитель в этом сегменте - группа ГАЗ начала производство своих «Газелей» около 20 лет назад. Но даже в этом сегменте легкая коммерческая техника старше 20 лет составляет 622 000 автомобилей, их тоже трудно будет одномоментно заменить.
Автобусы - самый тяжелый сегмент, поскольку в нем довольно высока доля закупок муниципальных перевозчиков, а они напрямую зависят от муниципального финансирования. В сегменте автобусов кризис начался еще в 2007 г., и их производство до сих пор не восстановилось. Мы прогнозируем падение производства и на этот год, и на следующий и не ожидаем прорывов, разве что будут выделены деньги на закупку автобусов на газомоторном топливе - это простимулирует производство. Автобусный парк тоже достаточно старый, хотя доля автобусов старше 20 лет меньше, чем у грузовиков, это объясняется тем, что они занимаются пассажирскими перевозками и на первый план выходит безопасность пассажиров. Тем не менее почти 166 000 автобусов старше 20 лет, причем доля старых иностранных автобусов больше, чем доля старых российских автобусов. Представляется сомнительным, что этот сегмент будет быстро восполнен при введении запрета на эксплуатацию автобусов старше 20 лет.
Текст подготовлен на основе выступления на проведенной газетой «Ведомости» конференции «Комтранс-2013»