Игроки: Победил клуб экспортеров

Помимо российских брендов, таких как УАЗ и ЗМЗ, наша компания является полноправным членом СП на территории России с такими компаниями, как Ford, Mazda, Toyota. Поэтому, помимо того что у нас есть опыт управления российской компанией, можно сказать, что есть у нас и опыт работы в совместных глобальных компаниях, и опыт работы в ВТО не только российский, но еще и глобальный.

Давайте посмотрим, как страны БРИКС вступили в ВТО? Положительную тенденцию в сфере производства автомобилей мы видим у всех стран, кроме России (см. диаграмму). Если смотреть на Бразилию, Индию и Китай - сегодня это уже страны с внутренним полномасштабным производством. В 2012 г. в Китае производство составило 19 млн автомобилей, в Индии - 4 млн, в Бразилии - 3 млн. Если вспомнить 1995 год, когда Бразилия и Индия вступали в ВТО, то тогда производство в Индии составляло 800 000, в Бразилии - чуть больше 1 млн, а в Китае - 2,3 млн автомобилей. То есть можно сказать, что в этих странах такой индустрии, как автопром, и не было.

При этом уровень таможенных пошлин при вступлении в Бразилии был 70%, в Индии - 105%, а в Китае - 80%. После окончания переходного периода этот уровень составляет 30%, 25% и 25% соответственно.

Я считаю, что главная проблема, которая была у России, заключается в том, что мы вступили в ВТО, не желая заниматься индустриализацией внутри страны. В России в 2012 г. производство автомобилей составило 2,3 млн штук. А уровень таможенных пошлин на момент вступления в ВТО был 30%, сейчас он стал 25%, а в послепереходном периоде будет всего 15%.

Как мы знаем, ВТО - это клуб экспортеров. И в данной ситуации он борется против индустриализации каждой из стран. И я считаю, что, в принципе, клуб экспортеров при вхождении России в ВТО победил. Поэтому, конечно, заниматься производством у нас автомобилей - не только российских, но и иностранных, - судя по нашему опыту, достаточно сложно.

Еще очень важный момент. Если в Бразилии, Индии и Китае в переходный период активно применялись нетарифные меры регулирования импорта - такие как запрет на импорт подержанных автомобилей, сложные процедуры сертификации и лицензирование импортеров, - то в России нет. То есть входные условия России в ВТО были для автоиндустрии очень тяжелые.

Но что сделано, то сделано. Сегодня наша задача в рамках наших совместных предприятий сделать производство автомобилей конкурентоспособным, в частности по издержкам.

Приведу несколько примеров того, что нам не позволяет это сделать (см. диаграмму). Здесь показана динамика цен на основные элементы затрат: электроэнергию, газ, заработную плату. И мы видим, что Россия уверенно идет впереди и по заработной плате, и по основным затратам на электроэнергию, газ и т. д. Представленные графики хорошо показывают этот рост в сравнении с ВВП.

В одном из наших проектов мы должны были сделать экспортоориентированный вариант и производить в России автомобили для европейских стран, рассчитывая на низкую заработную плату, на низкие расходы по заработной плате. К сожалению, как вы знаете, бизнес - вещь достаточно циничная: кто не конкурирует по издержкам и по качеству, тот не выигрывает. Поэтому в этом забеге конкурентоспособности выиграла Индия, и внедорожники пойдут в Европу не из России, как предполагалось, а из Индии.

Затем, конечно, сейчас в России достаточно сложно заниматься производством, потому что, например, при локализации какого-то автомобильного компонента мы получаем так называемый penalty, т. е. штраф при локализации. Такой фактор сегодня у всех автомобильных концернов присутствует, и сейчас наш менеджмент работает над тем, чтобы этот penalty уменьшить. То есть мы не побеждаем по издержкам. Мало того - наши издержки стремительно растут. И при таких издержках пользоваться возможностями ВТО по экспорту продукции из России достаточно сложно.

Как же мы собираемся конкурировать в такой непростой ситуации? Мы понимаем, что у нас есть внутренние инструменты, и, по сути, сейчас нужно будет дорабатывать то, что мы не доработали при вступлении в ВТО, - меры технического регулирования. Как вы понимаете, меры технического регулирования в каждой стране ВТО развиты достаточно глубоко.

Хороший пример - система «ЭРА Глонасс». В Европе есть такая же система безопасности при экстренных случаях на дороге. Есть и примеры в области экологии. Поэтому в этой сфере, совместно работая с регуляторами - такими как Минпромторг, Минэкономразвития, мы должны настроить наш ландшафт на то, чтобы в России все-таки были национальные технические требования по производству автомобилей.

Во-вторых, у нас не работают традиционные в ВТО меры защиты от недобросовестной конкуренции. Мы были заявителем в антидемпинговом процессе по LCV - это дело разбиралось больше двух лет, хотя факт демпинга был, что называется, налицо. Процедуры ВТО, связанные с рассмотрением различных петиций заявителей, в России пока разбираются годами. И здесь нужно (если мы не умеем) привлекать международные юридические компании (а их в Брюсселе, наверное, десяток уже сидит и готовы работать), больше использовать механизмы, которые уже развиты и, может быть, не работают в нашей стране, но хорошо работают в Европе и других странах.

Кроме того, учитывая, что наши издержки не являются конкурентоспособными, возможны так называемые специфические промышленные субсидии, потому что мы не можем отвечать за тарифы естественных монополий. Сейчас такие субсидии вводятся, и они, надеюсь, будут компенсировать неэффективность, которая существует для производства в России и, в частности, для автомобилей. Такие внутренние инструменты, на наш взгляд, должны улучшить конкурентоспособность.

Внешних же инструментов два. Очень хороший инструмент - развитие региональных торговых союзов. Это хороший и, кстати, разрешенный ВТО способ расширения рынков и получения дополнительных рынков. У нас действует Таможенный союз. Это три страны. И, в частности, один из проектов «Форд Соллерс» - экспорт своих автомобилей в Белоруссию и Казахстан, которые до этого получали автомобили из Европы. То есть уже существует положительный пример интеграции, когда мы начинаем развивать свое производство в России для потребностей новых рынков. Я думаю, что это будет хорошее подспорье для автопрома по расширению активности на новые страны, которые, надеюсь, будут входить в Таможенный союз.

Еще один способ - использование механизмов ВТО для доступа на экспортные рынки. Мы пока, к сожалению, не так активно участвуем в рамках ВТО в защите наших интересов. Ко многим расследованиям, которые нас интересуют, мы или не присоединяемся, или как-то очень неохотно туда вступаем. Я считаю, что нужно более интенсивно пользоваться данными механизмами и в рамках DSB (Dispute Settlement Body, Арбитражная комиссия ВТО) проводить или присоединяться к существующим расследованиям по снижению дискриминации и барьеров. В частности, у нас есть кейс по Украине. Украина сейчас вводит защитные меры против импорта российских автомобилей на свою территорию. Я считаю, что здесь нужно реагировать и более активно отстаивать свои интересы через DSB.