Причины и следствия: Пробки и бизнес-климат

Москва регулярно лидирует в мировых рейтингах городов с самой тяжелой дорожной обстановкой. Например, согласно данным производителя навигационного оборудования TomTom, в среднем москвич должен проводить в пробках 127 часов в году при условии, что он живет в 30 минутах езды от своей работы. Экономические и экологические потери от пробок огромны. Социологические опросы показывают, что по значимости для москвичей эта тема уступает только миграции.

Причины столь серьезных транспортных проблем кроются как в местной специфике, так и в закономерностях, которые верны в любом большом городе.

Пробки на дорогах - классический пример того, что экономисты называют «проблемой экстерналий». Каждый раз, когда человек делает выбор, что купить в магазине, где работать или с кем дружить, он взвешивает все «за» и «против» и выбирает наилучшую для себя альтернативу. Однако в ряде случаев бывает так, что решения, принимаемые человеком, идут во вред или на пользу не ему одному. Садясь в автомобиль и застревая в пробке, он тратит не только свое драгоценное время, но и несет свою долю ответственности за усложнение жизни окружающим, решившим поехать той же дорогой в то же время. Поскольку чужое время людей не волнует, получается так, что число водителей неоптимально велико. Если бы часть людей пересели на общественный транспорт, то стало бы лучше всем - и тем, кто начнет пользоваться общественным транспортом, и тем, кто продолжит водить собственный автомобиль. Однако каждый человек решает не за всех, а только сам за себя. Именно поэтому строительство дорог так часто не приводит к желаемым результатам. Новые дороги (если они не строятся с избытком) не решают принципиальной проблемы неправильных стимулов для людей, перемещающихся на личном транспорте. Как правило, появление новой дороги поощряет более интенсивное использование автомобилей.

Эта проблема требует внерыночных механизмов - таких, как введение дополнительных налогов на автомобили и бензин, ограничения на въезд автомобилей в центр города или преференции для легковых автомобилей, перевозящих большое количество пассажиров. Все это в идеале призвано заставить водителя ощутить на собственном кармане те дополнительные издержки, которые он заставляет нести окружающих.

К таким регулирующим механизмам относится и введение платы за парковку в центре города. Наличие бесплатной парковки создает те же проблемы, что и любой товар, продающийся по цене ниже рыночной: очереди.

В СССР, например, килограмм масла или колбасы продавался по цене, меньшей, чем та, которую люди были готовы за них платить (при том количестве продуктов, которое поступало на прилавки). Значит ли это, что люди платили за продукты меньше, чем были готовы? Конечно же, нет. Люди платили, но не деньгами, а временем, проводя значительную часть жизни в очередях. Очереди были чистыми потерями - временем, выброшенным в трубу. Их причиной были излишки - товары по заниженным ценам, за право обладания которыми люди боролись друг с другом, стараясь встать в очередь пораньше.

Бесплатная парковка в городских центрах создает ту же самую проблему: провоцирует борьбу за ограниченный ресурс. Если вы готовы заплатить 400 руб., чтобы оставить машину на день рядом с вашей работой, а минута вашего времени стоит 20 руб., то вы будете готовы потратить 20 минут в поисках бесплатного парковочного места. Будет лучше, если вы заплатите эту цену деньгами в городской бюджет, а не временем - тем более что, пока вы кружите по городу, пытаясь найти место для вашего автомобиля, вы отнимаете время и у других водителей.

Поэтому в том, что в центре Москвы парковка стала платной, нет ничего необычного. По этому пути пошли почти все крупные города мира. Насколько грамотно это делается в российской столице - отдельный вопрос, на который дать ответ могут только профессионалы в области городского планирования. Однако есть вещи, которых очевидно следует избегать. В первую очередь - городское правительство не должно ставить себе целью заработать на парковке как можно больше денег. Иначе мы опять придем к неэффективности: парковка будет стоить слишком дорого, часть парковочных мест будет пустовать, а собранные бюджетом деньги не смогут покрыть выгоды, упущенной автовладельцами. С другой стороны, стоимость парковки для жителей центральной части города - вопрос чисто политический, с точки зрения экономической эффективности он не столь принципиален.

Однако у транспортных проблем Москвы, по всей видимости, есть еще одна причина, повлиять на которую можно только на федеральном уровне: плохой предпринимательский климат. Миллионы москвичей вынуждены ежедневно перемещаться из спальных районов в центр и обратно, подчас тратя часы своего времени и испытывая серьезный дискомфорт. Многие были бы готовы работать ближе к дому, пусть даже за несколько меньшую зарплату, если бы у работодателей было больше возможностей создавать новые рабочие места в отдаленных от центра спальных районах.

Но с этим дела обстоят не слишком хорошо: наша страна находится в нижней половине большинства мировых рейтингов, отражающих качество государственных институтов и простоту ведения дел для предпринимателей. А улучшить инвестиционный климат можно лишь мерами, на которые вряд ли способен пойти нынешний политический режим.