«Милая. Не чванливая. Очень жесткая»

Сегодня 65-летний Дэн Акерсон официально оставляет руководство компанией General Motors, чтобы проводить больше времени с женой Карин, у которой осенью диагностировали позднюю стадию рака. Произойдет небывалое событие в автомире: впервые автопроизводителя с мировым именем возглавит женщина - 52-летняя Мэри Барра, автомобильный инженер, работающая в GM c 18 лет. Так что в списке Fortune 500 будет уже 22 компании, возглавляемые представительницами прекрасного пола: они уже управляют Lockheed Martin, IBM, Hewlett-Packard и другими гигантами. Но Барра возглавит самую крупную, если судить по прибыли, компанию: в прошлом году GM заработала $152 млрд.

Звезда Барры

«Мэри - один из самых одаренных топ-менеджеров, которых я встречал, - объяснял Акерсон причины назначения Барры. - Она получила этот пост за талант, а не благодаря своему полу, политической корректности или еще чему-то подобному». Всю жизнь Барра трудилась в GM. «Я бы не хотел впадать в излишнюю сентиментальность, - заметил Акерсон по этому поводу. - Но сейчас я испытываю чувство, как будто дочь оканчивает колледж. Я уверен, Барра отлично справится с работой».

Правда, всей полноты мужской власти Барре не видать. Акерсон занимал сразу два поста: гендиректора и председателя совета директоров. Барра станет только гендиректором. Совет директоров возглавит Теодор Сольсо, 66-летний бывший председатель совета директоров и гендиректор Cummins. Делается это ради того, чтобы не отвлекать Барру от основной работы, объясняет компания.

Работать ей предстоит бок о бок с друзьями-соперниками. Основными претендентами на место гендиректора считались Марк Реусс, сын бывшего президента GM, добравшийся до поста президента GM в Северной Америке, и Дэн Амманн, финансовый директор корпорации. Реусс теперь занял прежнюю должность Барры - исполнительного вице-президента, а Амманн стал президентом компании.

Аналитик Адам Джонас уверен: «Дэн и Мэри были одной командой, когда она отвечала за разработку, а он за оборот капитала. Он был ее правой рукой в решениях, касающихся эффективного вложения капитала. Этот союз был очень успешен». Реусс подтверждает: они сработаются. «Мы втроем были ядром, генерирующим прибыль и культурные изменения в GM», - замечает он.

О назначении Барры стало известно в декабре. В прошлые выходные состоялся ее первый большой выход в свет в качестве будущего гендиректора корпорации - на автомобильном салоне в Детройте. Журналистов набежало столько, что Барра не выдержала и напомнила: «Основное внимание нужно уделять машинам! Это международное автошоу, и еще раз: здесь звезды - легковушки и внедорожники!»

На глазах у публики Барра и Реусс держались рядом: шли вместе, садились одновременно, расточали друг другу комплименты. Это походило на тщательно спланированный спектакль на тему «Посмотрите-ка, как отлично уживаются два наших новых начальника», иронизирует The Detroit Free Press.

Это не просто разделение полномочий, а конец «эпохи царей» в автопроме, считает почетный председатель Центра автомобильных исследований Дэвид Коул. На смену авторитарной власти приходит новый тип начальников, которых Коул называет «коучами»: «Теперь будет важно не кто именно стоит во главе компании, а что за команда ею управляет».

Фанат Chevrolet

Мэри Тереза Барра родилась 24 декабря 1961 г. Ее родители финны, девичья фамилия нового гендиректора GM - Мякеля. Мама была бухгалтером. Отец 39 лет работал на GM слесарем-инструментальщиком. Он частенько брал ее в шоурумы автодилеров - показать новые модели, к созданию которых приложил руку. Самой Мэри, чтобы пройти путь от стажера до гендиректора GM, потребовалось 33 года.

Первой из женщин в своем роду Барра поступила в колледж - технологический, при General Motors Institute (сейчас - Kettering University). Обучение оплачивала GM, взамен студенты должны были полгода проходить практику на заводах автогиганта. В 18 лет Барра стала стажером Pontiac - следила за правильностью подгонки капота и брызговиков на Grand Prix. И окончательно влюбилась в машины.

Сейчас Барру часто можно встретить на испытательном полигоне компании, где она гоняет на высокой скорости на новинках GM, пишет The New York Times. «Восемь-девять раз в год я езжу в долгосрочные командировки, - рассказывает Барра. - И еще бывает много однодневных поездок. По пятницам я обычно провожу время на Милфордском испытательном полигоне, а в поездках рулю на местных полигонах, от Кореи до Бразилии. Это отличная работа!»

Любимой машиной Барра называет новый Cadillac CTS - у нее есть последняя модель черного цвета. Нравится ей водить и Chevrolet Corvette: «Да, это машина за $50 000, зато она соперничает с автомобилями вдвое дороже!» Барра отмечает еще две модели: Chevrolet Spark BEV и Chevrolet Impala.

Готовясь к поступлению в инженерный колледж General Motors Institute, Барра внесла первый взнос за Pontiac Firebird: «Машина давала свободу. Она была способом проводить больше времени с друзьями». Но из соображений экономии в итоге купила Chevrolet Chevette. Ей помог отец, пользующийся скидками как работник GM, но все равно «это была самая базовая комплектация из возможных», со смехом вспоминает Барра. Правда, Chevette был с АКПП. С ручной коробкой Барра познакомилась на Pontiac Fiero, который приобрела, работая на заводе, где они выпускались.

General Motors Institute Барра окончила в 1985 г. Он дал ей не только образование, но и мужа - Тони Барру, который тоже устроился на работу в GM инженером. Но подчиненным жены ему не быть: некоторое время назад он занял пост независимого консультанта компании по вопросам управления. У них было много машин, но чаще всего семья покупала Chevrolet Camaro. «Через нас прошли машины всех поколений этой модели, а сейчас у нас Camaro SS», - говорит Барра.

После института Барра стала старшим инженером на заводе Pontiac Fiero. Усердный новичок быстро привлек внимание директора завода Тима Ли (тот позже добрался до поста исполнительного вице-президента по глобальному производству, а в прошлом году стал председателем GM International со штаб-квартирой в Китае). «Она была целеустремленна, уверена и увлечена своей работой», - рассказывает Ли. Барру занесли в список сотрудников с высоким потенциалом, рассказывает CNN, вскоре она выиграла стипендию GM на обучение в бизнес-школе Стэнфорда и вошла в 10% лучших учеников класса. Получив диплом, она стала менеджером по планированию производства и познакомилась с Марком Реуссом - они вместе работали над новым поколением Cadillac De Ville.

Железо в бархате

С 1990-х гг. имя Барры неизменно стояло в верхних строчках ежегодного отчета компании о перспективных сотрудниках Progression and Succession, пишет Reuters. Благодаря этому она в 30 с небольшим лет смогла стать помощником вице-председателя Гарри Пирса и гендиректора Джека Смита. «Это была отличная возможность понять, как устроена и работает корпорация», - говорит Майкл Лош, бывший финдиректор GM. Как раз в те годы GM начала экспансию в Китай, где сейчас продает больше машин, чем в США. Немало усилий она приложила и для улучшения отношений с профсоюзами, особенно во время очередной забастовки профсоюза UAW в Мичигане, растянувшейся на 50 дней. Барра наняла и обучила специалистов и смогла выстроить действующую сеть, которая отвечала за отношения внутри компании и работу с профсоюзами.

В 2003 г. Барра вернулась на производство, возглавив завод Detroit-Hamtramck, столкнувшийся с проблемами при автоматизации производства. Под ее руководством завод получил несколько наград за качество продукции, были запущены новые модели Cadillac DTS и Buick LeSabre.

Но когда в 2009 г. гендиректор GM Фриц Хендерсон поставил Барру во главе подразделения кадровых ресурсов, все решили: она достигла пика карьеры, пишет WSJ. Тем сильнее было удивление, когда в 2011 г. Акерсон назначил Барру на новую должность - старшего вице-президента, ответственного за разработку автомобилей, а с августа 2013 г. повысил до исполнительного вице-президента, доверив ей вопросы снабжения.

Разработка новых моделей - тяжелейшая работа: от Барры требовалось рисковать бюджетом в $15 млрд, управлять 29 000 инженеров на пяти континентах и принимать сотни решений, некоторые из них - несясь на полной скорости по испытательному полигону, отмечал Fortune.

Долгая карьера Барры в GM породила споры, не является ли она частью старого менеджмента корпорации, доведшего ее до банкротства. «Никогда она не была частью установившихся порядков, - уверяет инвестбанкир с Уолл-стрит, десятилетиями работавший с GM. - Она довольно современно мыслит в части того, как конкурировать в нынешнем мире». А одна из первых женщин - топ-менеджеров Детройта, бывший директор по маркетингу Pontiac Линн Маерс, уверена: «Мэри никогда не побоится все перетряхнуть».

Барра регулярно собирает группы сотрудников то из одного, то из другого подразделения и обсуждает с ними вопросы по их направлениям работы. Она никогда не начинает говорить первой - сначала выслушает остальных. Если возникает проблема, то Барра устраивает с подчиненными мозговой штурм. На его основе принимает решение, и тогда ее трудно заставить пойти на попятную. «Она жесткая. Милая, не чванливая, но жесткая, классическая железная рука в бархатной перчатке», - передает мнение топ-менеджеров GM канал ABC.

О ней отзываются как о хладнокровном и внимательном к собеседникам человеке. «Даже находясь под большим давлением, она никогда не теряла спокойствия, - цитирует Reuters ее знакомого. - Она склонна все тщательно продумывать». Негромко говорящая, обожающая математику зануда со страстью решать проблемы - характеризует ее Forbes. «Аргументы на уровне эмоций не действуют на Барру. Она всегда возвращается к фактам», - утверждает вице-президент по кадрам GM Мелисса Хауэлл. CNN отмечает, что Барра не амбициозна, но настырна и беспокойна: постоянно стремится что-то делать.

Без трупов на пути

Барра любит говорить открыто и правдиво. Одна из самых известных ее фраз: «GM нужно прекратить выпускать паршивые машины!» А когда на встрече с рабочими ее спросили о перспективах Cadillac ATS, она отрезала: «Давайте будем честными. Cadillac не бывать вверху списка покупок у тех, кто мечтает о BMW».

Несмотря на всю прямоту, Барра «умеет быстро находить язык с людьми и внимательно их слушать», делится Нейл де Кокер, бывший топ-менеджер GM, сейчас заседающий с Баррой в совете Kettering University: «Со студентами она общается как мама (у Барры сын и дочь 14 и 16 лет. - «Ведомости»). Это не то, чего обычно ожидаешь от гендиректора одной из крупнейших компаний мира». Задача Барры - не заставлять, а убеждать. «День, когда люди скажут: «Я делаю это, потому что мне велела Барра», станет днем моего поражения», - признавалась она.

Человек из окружения Барры рассказывал Reuters, что она изящно смогла решить сложнейшую и чреватую конфликтами задачу по реформированию инженерного подразделения и группы по развитию продукта и убрать лишнюю прослойку менеджмента: «Порой люди приходят, начинают что-то менять - и только и видно, как на их пути остаются лежать трупы. Это не случай Мэри. Она способна уволить кого-нибудь так, что он же ее будет благодарить. Она много говорит о том, насколько важно покорять сердца и умы сотрудников. Я считаю ее мотивационным лидером». И это при том, что первым решением Барры на посту вице-президента по разработке новых продуктов стало сокращение числа главных инженеров, отвечающих за запуск новых моделей. Двадцать позиций было упразднено, а каждую новую модель курировало теперь не три человека, а всего лишь один, сообщает CNN. Зато оставшиеся инженеры взяли на себя больше ответственности за качество, конкурентоспособность и себестоимость новых машин.

Барра вообще склонна давать людям больше самостоятельности. Будучи вице-президентом по кадрам, она свела дресс-код корпорации к двум словам: «Одевайтесь соответствующе». Сама Барра обычно придерживается собственного стиля: брючный костюм, черный лак для ногтей, очки для чтения и чуть ли не четырехдюймовые каблуки, сообщает CNN.

Она посылала своих инженеров на сутки поработать в дилерском подразделении GM, чтобы побольше узнать о нуждах потребителей. Барра смеется: те открыли для себя много нового - как важных вещей, так и мелочей. Например, один из них обнаружил, что спроектированный им для Chevrolet Sonic (в Европе - Chevrolet Aveo) алгоритм работы датчика дождя не очень удобен для водителя. Пришлось корректировать, рассказывает The New York Times.

Связывалась она и с независимыми дилерами. Летом 2012 г. Джо Серра, владелец сети, продающей помимо Chevrolet, Buick, Cadillac и GMC автомобили других производителей, получил необычное предложение: Барра попросила его организовать встречу сотрудников с инженерами компании. Встреча должна была занять целый день. «Раньше никто из автопроизводителей не обращался ко мне с такими просьбами, - вспоминает Серра. - Они хотели узнать, как мы выставляем и продвигаем их машины. Барра хотела, чтобы ее команда посмотрела на бизнес с нашей точки зрения».

И неспроста. «Я была уверена, что большинство предложений [об изменениях в моделях] подает маркетинг и даже побилась об заклад, - рассказывала она. - А оказалось, что все изменения придумывают инженеры». В итоге, как лично обнаружила Барра в ходе испытаний, у Buick Verano образца 2013 г. очень неудобно регулировать сиденье и пристегиваться. Стала разбираться, сообщает CNN, и обнаружила, что разные компоненты салона проектировали разные инженеры, мало общавшиеся друг с другом и не задумывавшиеся, что же получится, когда все детали будут сведены воедино.

Барра пыталась снизить издержки, стандартизируя детали разных моделей. Она стремилась к тому, чтобы подразделения закупок и развития продуктов работали согласованно. «Мэри пришла в организацию, где царил хаос, и навела там порядок», - признавал Акерсон. В 2010 г. GM разрабатывала 30 различных платформ для автомашин по всему миру, в этом году их число снизится до 25, а к 2018 г. - до 17, пишет WSJ. «Единые для всего мира платформы позволят нам быстрее выпускать нужные местному рынку автомобили», - убеждает Барра.

Большинство машин, разработка которых началась при Барре, еще не поступили в продажу, отмечает WSJ. Из тех, что добрались до рынка, можно отметить успех малолитражки Chevrolet Cruze и седана Chevrolet Impala. «Задумайтесь о том, что 6 из 24 машин, вошедших в шорт-лист премии North American Car and Truck of the Year, выпущены GM», - расхваливает Барру старший аналитик Edmunds.com Майкл Кребс.

Когда Барра возглавила разработку новых продуктов в GM, компания начала обращать особое внимание на показатели экономичности двигателей и снижение веса автомобилей. Например, долгое время двигатели GM проектировались для нужд самых мощных машин в модельном ряду, хотя такие комплектации приобретало 20% автолюбителей. В итоге блок цилиндров в каждой модели был одинаковым независимо от того, сколько цилиндров требовалось модели. Если восемь - сверлили восемь дырок, если четыре - четыре, а неиспользованная часть блока становилась балластом, удорожая и утяжеляя автомобиль, рассказывает WSJ. Барра объявила такой практике войну. Она заявила, что в будущем у автомобилей будет максимально короткий моторный отсек, а если потребуется более мощный двигатель, то передок автомобиля в таких комплектациях можно и удлинить.

Алюминий и гаджеты

После банкротства GM пережила болезненные реформы, уже 15 кварталов подряд показывает прибыль, инвестировала более $9 млрд и снова начала набирать персонал. Теперь развивать успех предстоит Барре.

Несмотря на это, Барра столкнется с немалыми трудностями, пишет The Washington Post: в Европе корпорация по-прежнему терпит убытки, а электромобиль Chevrolet Volt, на который автогигант возлагал большие надежды, пока не окупил себя. Доля GM на американском рынке по-прежнему колеблется на отметке 18%, предупреждает The New York Times, а ее доходы никак не догонят показатели конкурентов - Toyota и Ford, который в кризис обошелся без господдержки. Эти компании и Volkswagen жестко конкурируют с GM на перспективных рынках Китая, Южной и Юго-Восточной Азии.

В одном из интервью незадолго до объявления о назначении гендиректором Барра призналась, что чувствует свою ответственность за достижение поставленной Акерсоном цели: добиться 10%-ной операционной рентабельности (в 2012 г. GM не дотянула до этого показателя чуть больше 3%). Позже Барра старалась избегать любых высказываний о своих планах, отшучиваясь, что сначала нужно этот пост занять. Но она не скрывает, что одним из популярнейших материалов автомобилестроения будущего будет алюминий - легкий, благодаря чему снижается расход топлива, но прочный металл. Она верит в электромобили и автопилоты. И еще советует больше внимания обращать на совместимость автомобилей и электронных устройств: «Ведь появятся гаджеты, которые мы сегодня даже не можем представить».