Сергей Кельбах: «Мы готовы работать и с пенсионными накоплениями», - Сергей Кельбах, председатель правления госкомпании «Автодор»

Госкомпания «Автодор» - редкий пример госструктуры, которая не просто распределяет бюджетные деньги между подрядчиками, но и привлекает инвесторов, готовых вкладывать в автодорожные проекты в партнерстве с государством. Бюджет «Автодора» до 2020 г. - 1,45 трлн руб., 408 млрд руб. из них по плану госкомпании должны вложить частные инвесторы. «Автодор» с 2010 г. начал зарабатывать, собирая плату за проезд по новым платным участкам. В 2013 г. с автомобилистов удалось собрать 2,6 млрд руб., а всего за четыре года работы госкомпании - 7,7 млрд. Больше всего платных участков пока на трассе М4 «Дон» - заново обустроенной Каширке, в 2012 г. турникеты для оплаты проезда впервые появились в Московской области. А до конца 2018 г. «Автодор» намерен построить новое платное кольцо вокруг Москвы - Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД), которая станет дублером малой бетонки. Когда транзитный транспорт удастся отвести от Москвы на новую кольцевую, «Автодор» готов будет переключиться на развитие автодорог в других регионах, объясняет Кельбах (см. карту). Без ЦКАД сеть магистралей не даст эффекта, уверен он.

ЦКАД - первый крупный лоббистский успех «Автодора»: проектная документация была подготовлена еще пять лет назад, но не было ни денег, ни политической воли. В прошлом году зеленый свет мегапроекту дал президент Владимир Путин: «Автодор» вместе с РЖД, которой требовались деньги на БАМ и Транссиб, получили по 150 млрд руб. из фонда национального благосостояния (ФНБ).

- Как удалось добиться такого внимания к проекту ЦКАД?

- Мы давно говорили о необходимости нового кольца, которое на дальних подступах к Москве позволит перераспределять транспортные потоки. Но в 2011-2012 гг. приоритетами были трассы Москва - Санкт-Петербург и М4 «Дон», а на ЦКАД нам нужны были дополнительные средства, которые не были предусмотрены в нашей программе деятельности.

- Использовать средства ФНБ ваша идея?

- Мы предлагали различные источники: деньги пенсионных накоплений, ФНБ. Мы активно работали со всеми заинтересованными органами власти, в том числе с Минэкономразвития. И когда Андрей Рэмович [Белоусов] перешел с поста министра в администрацию президента, он уже был готов воспринять этот проект. К 2013 г. у нас уже были средства на подготовку территории под первый, третий и четвертый участки. Возможно, ускорение проекта было обусловлено решением о присоединении «большой Москвы» - встал вопрос о проблемах инфраструктуры. Для новой Москвы первая секция ЦКАД - это такая широтная ось. Но мы продолжали говорить, что эффект от ЦКАД может быть тогда, когда будет замкнуто кольцо. И в итоге были услышаны - проект получил средства ФНБ.

- Все дороги и так замкнуты на Москву. Теперь появляется еще одно кольцо вокруг столицы, но разве это позволяет развивать сеть дорог в масштабах страны? Почему для софинансирования из ФНБ вы не предлагали проекты за пределами Московского региона?

- Сейчас сеть дорог - это действительно звездочка, расходящаяся от кольца вокруг Москвы, а нужна сеть с хордовыми магистралями. Но в то же время вокруг Москвы сконцентрирован наибольший объем логистических центров, перегрузочных зон. Если не отвести от Москвы транспортные потоки на 60-80 км, не перераспределить производительные силы и грузопотоки и не начать создавать опорную сеть дорог в регионах, она не начнет работать. Сначала нужно перераспределить транзит и постепенно, по мере развития всех регионов формировать транспортные узлы там. Возможно, в числе первоочередных проектов могла бы быть связка Казань - Саратов - Волгоград - Ростов: чтобы сейчас из Казани добраться до Ростова, надо доехать до Москвы по М7 и потом спуститься по М4.

- А это все в какой перспективе?

- До 2030 г. Главное, чтобы был долгосрочный план. США начали формировать сеть хайвеев после Второй мировой войны, Китай свою стратегию запустил в 1980 г. Опорная сеть дорог должна иметь свой стратегический план, который должен быть увязан с другими видами транспорта - и железнодорожным, и авиацией, и с речным транспортом, особенно если мы говорим о южной зоне европейской части. И тогда становится очевидным, что нужна ЦКАД, чтобы разгрузить Московский транспортный узел.

- Начат ли выкуп земли под ЦКАД? Какие есть проблемы?

- Проблема одна - участок реликтовой лиственницы в районе четвертой секции. Когда шло согласование проекта, ни управление лесного хозяйства Московской области, ни Рослесхоз не указали, что там есть редкие для европейской части России породы лиственницы, не было особо охраняемой природной территории. После смены руководства в области этот вопрос подняли. Мы готовы перепроектировать этот участок, но для этого должны быть основания. Можно сформировать особо охраняемую природную территорию, но это долгий процесс. Поэтому включился другой механизм: они нам написали претензию, мы обратились в суд, суд примет решение, следует ли изменить проект. Чтобы обойти ценные деревья, необходимо удлинить трассу примерно на 2 км, но мы понимаем, что уничтожать эти деревья нельзя.

- А дачники?

- Мы с ними работаем, острых конфликтных ситуаций нет. К нам постоянно приходят вопросы по плану прохождения трассы, и мы готовы идти к людям, и не только в связи со строительством ЦКАД.

- Как будет устроено взимание платы на ЦКАД?

- Всего в проекте 28 крупных развязок - 10 на пересечении с федеральными трассами, так называемыми вылетными, и 18 - на пересечении с региональными. На каждом из съездов будут пункты взимания платы. Движению это мешать не будет. На въезде получаешь чек, выезжая - его выпускаешь. Маршрут отслеживается, оплата зависит от пройденного расстояния.

- Сколько будет стоить проезд по ЦКАД?

- Будет единый оператор на всем кольце и, соответственно, единый тариф - 3,2 руб./км в ценах 2013 г.

- Но в итоге придется прибавлять инфляцию? Сложно ориентироваться на эту цифру.

- Грубо говоря, по 6% в год придется прибавить. Но сразу называть конечную цифру было бы некорректно.

- С начала года работает платный обход Одинцова. Многих смутил тариф - 150 руб. за проезд по 18-километровому участку. На ваш взгляд, это много или мало?

- Ключевой вопрос - готов пользователь платить или не готов. Если установить такую же цену, например, на обходе Задонска в Липецкой области, мы рискуем не получить вообще ни одной машины - все поедут по бесплатной альтернативной дороге. Я, конечно, утрирую, но следует учитывать, что у каждого региона своя покупательная способность. Обход Одинцова востребован, трафик - более 35 000 машин в день. Более точные данные будут по итогам февраля, но спрос высокий, доходы от сбора платы превышают заложенные в финансовую модель концессионера.

- Получается, 150 руб. - нормальная цена для Московского региона? На стартовом участке трассы М11 Москва - Санкт-Петербург (15-58-й км) в итоге будут сопоставимые цены?

- Тариф за проезд по этому участку - 3,6 руб./км в ценах 2008 г., но, конечно, будет пересчет в цены конца 2014 г. с учетом инфляции, и в итоге цена действительно будет сопоставима. Параметры тарифов - часть конкурсного предложения участников, при заключении концессионного соглашения тариф согласовывается с государством. Мы здесь учитываем социальную важность, а они в большей степени на коммерческую целесообразность ориентируются. Позволить 300 руб. мы бы не смогли.

- Когда планируется запустить участок трассы Москва - Санкт-Петербург (15-58-й км) в платном режиме? Может ли это быть сделано до ввода глубокого входа до улицы Фестивальной?

- Мое мнение как специалиста: если не будет запущен глубокий вход в Москву, эффект от этой платной дороги будет минимальным. Запускать платность надо одновременно (саму дорогу можно и раньше) с глубоким входом до Фестивальной.

- То есть платности не будет в конце 2014 г., когда будет сдана дорога?

- Нет. Скорее это все будет к лету 2015 г. Сначала запустим тестовую эксплуатацию, концессионер распространит транспондеры, чтобы не получилось, как на обходе Одинцова, когда платность ввели, а транспондеры не распространили - и первые дни были пробки на въездах.

- В прошлом году на майские праздники были заторы на М4, на выезде из Москвы стояли, потом еще сотню километров. Какие выводы сделаны?

- Затор на М4 был 1 мая, когда намертво встали все ведущие из Москвы магистрали. Начинался он не на платном участке, а за 100 км от Москвы. И причина у него была та же, что и на всех других дорогах Подмосковья: массовый исход москвичей из мегаполиса. Каширка при этом вообще стояла, а у нас просто было затруднено движение. Обратите внимание, что летом на М4 заторов уже не было. В Европе с началом каникул тоже все встает, и люди не паникуют, а планируют время, когда удобнее выезжать.

- Но пользователь, заплатив, хочет ехать, а не стоять.

- Там тоже на платных дорогах все стоят в часы пик. Ключ к увеличению скорости проезда - электронные средства оплаты. Во Франции 85% пользователей используют электронные средства оплаты, в Испании - 80%, а у нас за прошедшие три года мы добились порядка 12%, в пиковые часы (утром и вечером на М4) - 22%. Нужно дойти хотя бы до 50%. Мы также используем реверсивное движение на пунктах взимания платы: на М4 из 28 шлюзов в Москву в воскресенье вечером работает 18.

- Действительно ли необходимость провести технологический и ценовой аудит не единственная причина отсрочки конкурса на первую секцию ЦКАД? Заявок могло бы быть больше, чем три?

- Сейчас трудно сказать, могло быть больше трех или нет. Для такого проекта три заявки - это уже очень хорошо.

- При условии, что все из них действительно готовы бороться за проект.

- Они действительно готовы. Это компании, у которых есть и необходимые компетенции, и возможность привлечь финансовые ресурсы. При этом на рынке они являются конкурентами и никогда между собой не договорятся, что нам тоже пытались инкриминировать. Я полагаю, что перед тем, как принять это решение, не было сделано глубокого анализа, как готовилась госкомпания к этому конкурсу. Мы все равно планировали провести технологический и ценовой аудит первой секции.

- На ЦКАД будет и технологический, и ценовой аудит, и банковское сопровождение, и общественный комитет. Понятно, что повышенное внимание к проекту связано с использованием средств ФНБ и высокой стоимостью, но у вас есть и другие дорогостоящие проекты, например шестая секция М11 Москва - Санкт-Петербург» (334-543-й км) почти за 150 млрд руб. Почему там, например, нет ни аудита, ни банковского сопровождения?

- Конкурс по этому проекту мы запустили еще весной 2013 г., а тогда мы только готовились к эксперименту по технологическому и ценовому аудиту (ТЦА): было решено проводить аудит только на четырех пилотных проектах. Но сейчас мы пришли к тому, что аудит надо проводить на всех крупных конкурсах.

Таким образом, ЦКАД - это пилотный мегапроект, на котором будет опробован механизм ТЦА. В этом направлении мы активно сотрудничаем с экспертным советом при правительстве и министром Михаилом Абызовым. В рамках работы «открытого правительства» мы создаем и общественный комитет по сопровождению крупных инвестпроектов «Автодора». Впервые у общественных организаций, интересантов отрасли и просто активных граждан появляется возможность контролировать такой социально значимый мегапроект на всех этапах его реализации, включая конкурсные процедуры.

- А банковское сопровождение? Почему вообще вдруг возникла потребность в банковском сопровождении на ЦКАД? Действительно есть проблема отследить финансовые потоки?

- Мы считаем, что мы и так прозрачны, но раз государство считает необходимым ужесточить контроль над финансовыми потоками, информировать общественность, мы приняли это как должное. Правда, вопрос с банковским сопровождением так и не решен. Например, предлагалось внедрить его и на всех концессионных проектах, но против этого восстал весь рынок, особенно банки: если банк финансирует проект, он и так осуществляет банковский и строительный контроль.

- Но в проектах по долгосрочным инвестсоглашениям, где преобладает государственное финансирование, банковское сопровождение все-таки необходимо?

- Да, на пятом участке ЦКАД оно тоже будет. Правда, следует иметь в виду, что проверяющие - это дополнительные затраты.

- Но они не так велики, разве нет?

- Это субъективный вопрос. В любом случае это удорожание проекта. Имейте в виду, что к общей стоимости проекта прибавляются и затраты на аудит, и на банковское сопровождение, на вынос сетей, на выкуп земли. Нам будут говорить: «А вот в Германии все дешевле». Но в Германии в состав стоимости не входит ни вынос инженерных коммуникаций, ни выкуп земли, ни тем более аудит - только стройка. Проверка проводится на стадии подготовки проекта, у нас для этого есть Главгосэкспертиза, причем ее услуги не бесплатны: первая секция ЦКАД - это порядка 40 млн руб. В масштабах проекта немного, а, например, для конкретных муниципальных образований это большие деньги.

- Теоретически эти затраты позволяют избежать ошибок, которые могут привести к еще большим затратам.

- А если не будет банковского сопровождения, то ошибки будут обязательно? Есть где-то квинтэссенция компетенции? Банковское сопровождение обеспечит 100%-ную чистоту? Почему специалисты банка-контролера должны оказаться четче и квалифицированнее, чем специалисты банка, который осуществляет финансирование?

- А как тогда обеспечивать полную прозрачность?

- Банковское сопровождение не может быть единственной лупой. Раз государство намерено исключить возможные ошибки и злоупотребления на уровне госкомпании, генподрядчика, мы готовы сотрудничать. Напоминаю: все технические задания - на аудит, банковский и строительный контроль - разрабатываются здесь, у нас, за нас это никто не делает.

- Есть вопросы к уровню конкуренции на ваших конкурсах. Были проекты, где поступала всего одна заявка, - операторское соглашение на М4 «Дон», обход Вышнего Волочка.

- Только один. На М4 изначально было две заявки, «дочка» Vinci в последний момент не стала подавать конкурсное предложение. А Вышний Волочек - это был первый опыт, это не показатель. К нам обращались с просьбой посмотреть материалы, но объем работ очень большой, и на конкурс так никто, кроме «Мостотреста», и не вышел.

- Если вновь будут конкурсы, где окажется всего одна заявка, вы готовы будете сказать «стоп» и отменить конкурс?

- Так и будет, категорически, особенно учитывая определенный общественный интерес. Будем отменять и активнее работать с участниками рынка.

- Вы планируете постепенно отходить от использования долгосрочных инвестсоглашений в пользу контрактов с большей долей внебюджетных инвестиций? Есть общественный запрос: в платных дорогах могло бы быть больше частных денег.

- Каждый из проектов, даже, например, в рамках ЦКАД, имеет свою экономику. Все просто: с одной стороны, капзатраты, с другой - возврат инвестиций, который обусловлен интенсивностью движения. Возьмем два участка ЦКАД. В первой секции почти 20% трассы идет по мостам и искусственным сооружениям, а не просто по земле - капиталоемкость проекта очень высокая. А на четвертом участке (от М4 до М7) лишь около 5% искусственных сооружений, капзатраты меньше. При этом интенсивность движения на обоих участках сопоставима. На четвертой секции окупаемость выше, там можно использовать концессию. Поэтому некорректно говорить, планируем ли мы увеличивать долю внебюджетных инвестиций в наших проектах, везде своя финансовая модель. Такие проекты, как первая секция ЦКАД, не выдерживают экономики концессионных проектов, только порядка 10% привлеченных инвестиций.

- 10% - это совсем немного. Отложенная маржа строительной компании.

- Государство могло бы потратить и на 10% больше, а бюджет ограничен. К тому же государство, привлекая эти 10%, получает объект раньше, и он раньше начинает генерировать доходность, а это рост ВРП и ВВП. А частный инвестор получает доходность в процессе эксплуатации. К тому же обеспечивается доходность государственных средств, которые бы иначе лежали и не приносили доход. Поэтому мы и с пенсионными накоплениями готовы работать.

- На этот год пенсионных накоплений нет. У вас есть долгосрочные планы? Есть ли оценки, сколько вам необходимо пенсионных накоплений?

- Объем финансирования долгосрочной программы «Автодора» до 2020 г. - порядка 1,5 трлн руб., из них более 400 млрд - внебюджетные средства. Я фантазирую, но если бы все эти 400 млрд были из пенсионных накоплений, то мы могли бы не привлекать более дорогой частный капитал из банков и в конечном счете увеличить количество проектов. Мы вычисляем долю привлеченных средств в зависимости от стоимости денег, привлекаемых в проект. Например, норма доходности по третьей и четвертой секциям ЦКАД - порядка 18% годовых на вложенные средства, а для пенсионных средств и 9% - это был бы очень высокий уровень дохода. Мы могли бы заместить часть бюджетных денег на средства ФНБ или Пенсионного фонда, высвободив часть средств и направив еще на какой-то проект. При этом сумма средств из федерального бюджета для нас константа.