Суть дела: Флот пойдет по коридору Север - Юг
Союз «Национальная палата судоходства» (СНПС)
Некоммерческая организация. Объединяет крупнейшие судоходные компании России с совокупным дедвейтом флота около 21 млн т. Учредители (данные ЕГРЮЛ): ОАО «Московское речное пароходство», ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», ЗАО «Азово-Донское пароходство», ООО «Палмали», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер». Чистая прибыль (2012 г.) - 1,47 млн руб.
Поскольку все реки в нашей стране расположены в меридиональном направлении, то, безусловно, единственным серьезным и конкурентоспособным направлением может являться коридор Север - Юг с использованием единой глубоководной системы России.
За 20 с лишним лет хронического недофинансирования содержания внутренних водных путей мы пришли к тому, что сегодня при проектных параметрах около 4 м на единой глубоководной системе мы в ряде случаев имеем глубины до 2,5 м. Это не позволяет обеспечить в полном объеме пропускную способность внутренних водных путей и провозную способность флота. И это самый главный фактор, который препятствует тому, чтобы в коридоре Север - Юг внутренние водные пути и внутренний водный транспорт были конкурентоспособными и привлекали транзитные грузопотоки.
В мире существует целый ряд государств, которые практически полностью сосредоточены на привлечении транзитных грузопотоков, используя свое географическое положение. Например, экономика Сингапура полностью настроена на обслуживание транзитных грузопотоков и транзитных судов, и они сделали серьезные успехи. Или возьмем Роттердам. Он тоже заточен на транзит: обслуживание потоков с океанских линий и их последующее переключение на фидерные линии.
Поэтому основная проблема сегодня - повышение конкурентоспособности нашей транспортной инфраструктуры, включая морские порты, автомобильные дороги, но особенно нужно повышать конкурентоспособность флота и подвижного состава. Это очень важный элемент, поскольку недоразвитость инфраструктуры приводит к деградации подвижного состава, а в нашем случае - флота.
Мне часто задают вопрос: «Почему река не может конкурировать с железной дорогой или с автомобильным транспортом? Она же дешевле». А потому, что если пропускная способность флота не используется в полной мере, то совладелец не может поддерживать уровень фрахтовых ставок, которые обеспечивают эту конкурентоспособность.
Безусловно, транспортная инфраструктура первична: дорога должна быть без ям, а водные пути - достаточно глубоки и вычищены, чтобы обеспечивать нормальное движение.
Относительно транзита хочу напомнить аксиому: все транспортные услуги стоят на трех китах: транзитное время, стоимость доставки и безопасность. При условии, что эти три составляющие обеспечены, можно говорить о конкурентоспособности транспорта. Транзит - это прямой доход государства. Стоимость перевозки входит в цену товара иностранного фрахтователя, который везет этот товар из точки А в точку Б. И при нормальном развитии инфраструктуры в России как на внутреннем, так и на внешнем рынке она сможет обеспечить приемлемый для иностранного фрахтователя уровень сквозной ставки, которая позволит эффективно и, главное, прибыльно использовать географические преимущества России.
И если говорить о флоте, то здесь все три составляющие у нас имеются.
Сегодня уже упоминали о транзитном потенциале Северного морского пути. Это действительно перспективное направление. Но следует понимать, что эффективность работы очень сильно зависит от объемов перевозимой продукции - как в экспортно-импортном направлении, так и в транзитном. На сегодняшний день, к сожалению, за счет судовладельца, который везет груз, невозможно покрыть расходы на поддержание необходимой инфраструктуры. Речь идет о портах-убежищах, портах снабжения, аварийно-спасательной технике и - что самое главное - о ледокольной проводке, поскольку Северный морской путь может эффективно работать не больше четырех месяцев в году. И здесь необходимо очень четкое взаимодействие государства и бизнеса и решение серьезной задачи: каким образом обеспечить привлекательность тарифов на проход Северным морским путем.
Второй элемент - это работа наших морских портов в качестве хабов и обслуживание грузов международной торговли. Здесь, не привлекая никаких средств, можно за счет перераспределения грузопотоков, консолидации и расконсолидации грузов зарабатывать деньги для того, чтобы развивать отечественную транспортную систему.
Еще одно перспективное для флота направление - работа на рынке грузов иностранных фрахтователей, когда мы выходим на рынки третьих стран и осуществляем перевозки между ними.
Поэтому основными задачами сегодня являются, во-первых, развитие инфраструктуры, а во-вторых, создание условий через развитие транспортной системы для привлечения грузопотоков и использования реальных географических преимуществ России.