Авиатранспорт: Из Рима в Токио через Екатеринбург
Есть рынки развивающиеся. Например, можно (и нужно) стимулировать летать через Россию, к чему многие не привыкли. И хотя индусы пользуются «Аэрофлотом» при полетах в Британию, большинство еще так не летает, и их надо приучать. А когда люди, например, из Никарагуа летают в Мексику, мы этим заниматься просто не будем.
ЗАО «УК «Аэропорты регионов»
Аэропортовый холдинг. Стратегический инвестор - группа «Ренова» Виктора Вексельберга. Суммарная выручка аэропортов холдинга (РСБУ, 2012 г.) - 5,9 млрд руб., чистая прибыль - 2,9 млрд руб. Совокупный пассажиропоток (2013 г.) - 7,38 млн человек.Объединяет ОАО «Аэропорт Кольцово», ОАО «Международный аэропорт Курумоч» (Самара) и ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород».
Могут ли региональные аэропорты стать альтернативой московским? Несколько раз этот вопрос уже звучал. Я начну с понятной мне Москвы, поскольку достаточно долгое время работал в «Домодедово».
Давайте посмотрим, как изменилась доля Московского авиационного узла (МАУ) по отношению ко всем авиаперевозкам пассажиров России за три последних года. Если в 2011 г. это было 73,4%, то в 2013 г. - 71%. Это очень много.
При этом структура пассажиропотока Московского авиаузла - международного и внутреннего - делится примерно 50 на 50. Для регионов такая ситуация не характерна, хотя, если взять московское направление, понятно что большая часть вынуждена лететь в Москву специально, чтобы пересесть, что, конечно же, ненормально. В прошлом году была выполнена одна из самых серьезных за последние 10 лет работа, посвященная развитию Московского авиаузла. Я отчасти принимал в ней участие в качестве эксперта, хотя, на мой взгляд, принципы ее формирования были заложены не совсем верно. Дело в том, что за основу здесь был взят пессимистический сценарий развития и уже на нем делались дальнейшие построения.
Тем не менее посмотрим на цифры. Согласно этому прогнозу, в 2015-2016 гг. пассажиропоток МАУ должен превысить 77 млн человек в год, в 2020 г. - составить почти 106 млн человек, к 2025 г. - 140,7 млн, а к 2030 г. он прогнозируется на уровне 179 млн человек в год.
Соответственно, на период до 2030 г. спрогнозированы и структурные ограничения для развития МАУ, о которых уже говорилось сегодня: внешняя инфраструктура, аэродромная инфраструктура и ЕС ОрВД (Единая система организации воздушного движения). На базе этих прогнозов и допущений и разворачиваются действия по дальнейшему развитию Московского авиационного узла.
На самом деле логика этой работы лежит в плоскости преодоления ресурсных ограничений, которые так или иначе у нас возникнут в случае самого плохого сценария развития МАУ, что не входит в концепцию развития ни «Домодедово», ни, наверное, «Шереметьево», ни даже самих государственных институтов.
Теперь о перспективах строительства малых аэродромов в районе МАУ. Здесь допущение следующее: экстенсивный рост, который покрывается за счет ближайших аэропортов и аэродромов, которые могут быть дополнительно подключены, - коллеги из Ермолино и из Калужской области поддержат меня. В «зоне пригодности» - Ермолино, Клин, Остафьево, Раменское, Быково, до которых добраться из Москвы можно за время в пределах 2,5 часа. Мы со своей стороны (поскольку я представляю «Аэропорты регионов») также посмотрели, что можно сделать, с учетом уже имеющейся инфраструктуры и государственных инициатив, связанных с развитием высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Нижний Новгород. Расстояние между ними - около 400 км. И здесь вполне применимо использование аэроэкспресса. Таким образом, перемещение пассажиров между Нижним Новгородом и Москвой или между Москвой и Нижним - назовем это интермодальной перевозкой - будет осуществляться с помощью ВСМ. Терминал в Москве должен быть похож на авиационный терминал: здесь должны быть регистрация, сдача багажа, а потом люди улетают дальше. То есть нижегородский аэропорт становится вполне конкурентоспособным. Причем это инвестиции, которые будут так и так вложены, потому что ВСМ все равно будет развиваться - в России необходим этот вид транспорта.
Какие еще могут быть альтернативы аэропортам Москвы и варианты развития? Это возможность развития транзитных международных перевозок и внутренние бюджетные аэропорты.
Если сравнить доли России в 2010 г. и (прогнозную) в 2030 г. в мировой экономике, картина получится грустной: мы далеко позади Китая, США, еврозоны и Индии. Соответственно, и распределение мирового пассажиропотока. К 2030 г. на нашу долю придется не более 2,5-3%. Это, конечно, ничтожная цифра по сравнению с той территорией и теми возможностями, которыми располагает Россия.
Как следует из прогноза Airbus, в 2025 г. самые населенные центры будут находиться в Азии. Это через 11 лет, с точки зрения авиации - практически ничего (мы год только исследованиями занимались). Мы там выделили для себя перспективные рынки: где проживает большое количество населения и где у России с рядом государств налажены дружественные и деловые взаимоотношения. И наконец, люди отсюда будут летать в Европу и США. Поэтому эти рынки могут быть легко залинкованы на нас. Например, мы представили маршрут Рим - Токио, и представили его с вариантом посадки в Екатеринбурге. Но в качестве вариантов тут могут быть и Красноярск, и Новосибирск, и еще ряд точек - в зависимости от маршрутов. Просто в данном случае ортодромия маршрута практически совпадает с двумя участками и длина плеча примерно одинаковая.
Теперь что касается сегментов рынка пассажирских авиаперевозок. Рынки бывают внутренние, т. е. «свои», и бывают внешние, нам не принадлежащие.
На внутреннем рынке может сложиться конкурентная среда (как в случае с Московским авиаузлом), может быть развивающийся рынок и может быть вообще отсутствие существенного рынка. Внутренний рынок в конкурентной среде ограничен. Здесь мы «бодаемся» между собой, «толкаемся локтями». Это то, что происходило в МАУ последние 10-15 лет.
Что происходит на развивающихся рынках? Эту ситуацию мы можем наблюдать сейчас: федеральные программы и субсидирование перевозок. Можно долго говорить и спорить относительно ограниченного или низкоконкурентного рынка или вообще монополии, но летает компания, которая получает субсидии.
И есть ситуации, когда рынок вообще отсутствует, а речь идет об обеспечении элементарной транспортной доступности. Мы понимаем, что там спроса нет и речь идет об обеспечении целостности страны.
Внешний, глобальный, рынок - это конкурентный рынок. И по отношению к нашим объемам можно считать, что он не ограничен.
Транспортная стратегия ориентирована в основном на ограниченный и низкоконкурентный рынок, или на обеспечение транспортной доступности. И при такой ориентированности и таком подходе мы в отрасли не в состоянии выйти за эти рамки, поскольку все время обеспечиваем элементарные базовые условия.
И несколько слов в отношении сегмента «лоукост». Это ведь лишь одна модель из многих бизнес-моделей, и непонятно, почему именно она приобрела такую известность. Есть много моделей конкуренции. Одна из них предполагает минимальные издержки на рынке. Чтобы говорить о конкурентоспособности, требуется цепочка формирования стоимости. Ведь когда мы говорим про лоукост, во что все упирается? Компания говорит: «Я буду делать все с минимальными издержками» - и даже старается это делать. Но ведь она платит ту же цену поставщикам, что и другие компании, и если говорить об аэропортах - ту же цену за их услуги. А ведь и аэропорт тоже должен быть лоукост по их стоимости. А это, в свою очередь, означает другие материалы, другую технологию, другие качество и сервис - не плохие, но другие. А мы все аэропорты строили по одной технологии. И даже если мы сделаем в Ермолино аэропорт-лоукост, то это будет один аэропорт на одном плече. А там может разместиться компания, у которой лоукост будет еще на 5-10-15 направлений.