Железная дорога: Не только прибыль

Недавно мы вложили несколько десятков миллионов евро, чтобы повысить технологическую обеспеченность компании Fesco. И я не соглашусь с теми, кто считает, что для частного бизнеса основным критерием эффективности является максимизация прибыли. Для нас гораздо важнее устойчивое развитие, надежность, стабильность и цикличность, а не деньги вкороткую.

Фирмы, которые едут по железной дороге (производители компьютеров или производители модной одежды, которым очень важно приехать быстро), являются основными клиентами таких компаний, как Fesco и «Трансконтейнер». Поэтому для нас очень важно качество железнодорожных перевозок. Сегодня они процентов на 80 дороже, чем перевозка морем.

О контейнеризации. В 2002 г. Россия и Китай по контейнеризации находились на одном уровне и отставали от Западной Европы где-то в пять раз. С той поры китайцы догнали западных коллег, а мы выросли только в два раза. И это свидетельствует о ряде проблем.

Fesco - дальневосточная компания, владелец Владивостокского морского торгового порта. Мы, если можно так выразиться, «сидим на воротах». И мы видим, что в Россию в контейнерах ввозится большое количество грузов, а вывозится очень маленькое, поскольку российский экспорт сосредоточен в основном не на конечных продуктах, а на сырье, металлах, продуктах вторичной переработки, зерне.

И в связи с этим мне кажется очень важным фактор обменного курса валют. Разговоры о транзите, о развитии торговли без учета того, что происходит на валютном рынке, - это академические разговоры. Проиллюстрирую ситуацию на нашем собственном примере. С учетом девальвации Fesco планировала в начале года рост на 20% по сравнению с 2013 г. за счет инвестиций в технологии и в обеспечение ритмичности и надежности перевозок. Однако по факту за последние два месяца мы выросли лишь на 8% (хотя и это вдвое превысило рост рынка в целом).

Курс валюты серьезно влияет и на перераспределение товарных потоков между разными странами. Когда в прошлом году мы встречались с руководством Японии, они говорили, что одним из важнейших факторов, повлиявших на развитие японской экономики, было решение о девальвации японской иены с 75 до 100 иен за $1. В результате объем японского экспорта в Россию за второе полугодие 2013 г. вырос на 33%. За последние несколько недель (конференция «Ведомостей» проходила 28 марта 2014 г.) китайский юань упал примерно на 2%. И хотя это может показаться не очень большим снижением, мне думается, что это серьезно повлияет на экспортный рынок Дальневосточного региона. Я боюсь, что даже те небольшие объемы экспорта конечных продуктов из России, о которых мы можем сегодня говорить, серьезно пострадают, если китайский юань будет еще дешевле.

Я не стану жаловаться на государственные органы, ОАО «РЖД» и таможню - это долгая история, уже набившая оскомину, и правила игры мы все хорошо знаем. Мы считаем себя не столько критиками, сколько партнерами и понимаем их трудности. Например, одна из основных трудностей, с которой столкнулось ОАО «РЖД», состоит в том, что Транссибирская магистраль, связывающая Дальний Восток с центром России и Европой, нуждается в масштабных инвестициях. И сейчас идут большие дебаты по поводу их окупаемости в каком-то временном горизонте.

Мы бы с удовольствием приняли участие в совместных проектах на условиях ГЧП. Кроме того, мы и самостоятельно занимаемся конкретными делами и берем на себя риски. Месяц назад мы приняли решение строить большой порт Зарубино на Дальнем Востоке с целью стимулировать экспорт из России (здесь речь идет об экспорте зерна). Речь идет о миллиардах долларов США. Если нам удастся привлечь государственное финансирование, мы будем делать это с российским правительством, нет - постараемся привлечь частные средства.

Кроме того, следует понимать, что поскольку российская экономика ориентирована на экспорт сырьевых продуктов, то надежности, цикличности и ритмичности не будет по определению. Говорить о надежности и ритмичности можно лишь тогда, когда грузы будут идти как в одну, так и в другую сторону. Если мы не станем стимулировать и экспорт конечных продуктов, то так и будем в дисбалансе: к нам приходят продукты конечного потребления в контейнерах, которые потом встают на фитинговые платформы, а вывозится в полувагонах уголь, металл и другое сырье.

Еще один сектор перевозок, о котором часто забывают, - транзит. Сегодня нет никаких причин, по которым российская транспортная система не могла бы являться центром транзитных потоков из Азии в Европу. И во многом конкурентность российской экономики будет зависеть от того, насколько мы сможем синхронизировать свои планы развития с планами развития наших восточных и западных коллег. Приведу один пример. Китайское правительство (а экономика Китая - основной драйвер роста мировой экономики) решило стимулировать развитие западных регионов страны, которые близки к Казахстану и России. Развитие западных зон Китая предполагает использование железнодорожной инфраструктуры Казахстана и России для экспорта китайских товаров в Европу. Так проще и быстрее. Но когда мы говорим о брошенных поездах, о наших диспетчерских, возникает ощущение, что мы находимся в ситуации 1941 г. А на дворе 2014 год. О какой надежности, ритмичности, возможности работы с нашими в том числе западными и китайскими коллегами может идти речь, если у нас сейчас находится более 200 000 брошенных вагонов на сетях РЖД? Эта цифра не может не устрашать, а сама проблема нуждается в системном решении, тем более что российская экономика развивается не так быстро, как мы надеялись. Поэтому стоит задуматься, как мы будем использовать наши железные дороги.