Авиатранспорт: Самолеты в погоне за поездами

Госкомпании включают Крым в свои программы летнего отдыха для сотрудников. И в ответ на просьбу Путина сделать перелеты в Крым доступными Минтранс добавил этот регион в свою программу субсидирования авиаперевозок: этим летом льготные перелеты туда планируется организовать из 15 российских городов (цены на билеты из Москвы и так уже снижены). Также на лето запланирован старт низкобюджетной «дочки» «Аэрофлота» - компании «Добролет». Очередная попытка организации авиадисконта по-русски после двух неудавшихся (SkyExpress и Avianova) обострит в этом году борьбу за пассажира.

В прошлом году перевозки пассажиров поездами дальнего следования снизились на 5%, а авиационные перевозки выросли на 14-15%, рассказывает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Анатолий Голомолзин. Этот факт заинтересовал президента Владимира Путина: «Я посмотрел основные показатели деятельности транспорта за 2013 г. <...> С чем это связано?» - спрашивал он на встрече министра транспорта Максима Соколова.

«Это явление не случайное», - отмечает Голомолзин. Последние годы авиакомпании действительно стремительно наращивали пассажиропоток, и в 2013 г. он оказался уже почти вдвое больше посткризисного 2009 года: 84,56 млн против 45,1 млн человек, по данным Росавиации. А количество пассажиров дальних поездов медленно, но верно сокращалось: с 119,6 млн в 2009 г. до 110,7 млн в 2013-м, видно из отчетов ОАО «РЖД».

В течение пяти лет авиация росла в среднем на 15% в год, перевозки поездами дальнего следования сокращались на 2-3% в год и только в 2012 г. выросли по сравнению с 2011 г. на 3,8% (с 112,5 млн до 116,2 млн). Но в прошлом году они снизились на 5%, а в первые четыре месяца 2014 г. того хуже: уже на 7-8%.

Авиакомпании за три месяца 2014 г. перевезли на 10,3% пассажиров больше, чем за аналогичный прошлогодний период. А с учетом уже запланированных мер по итогам года рост может оказаться гораздо выше, и российские авиаторы смогут вплотную приблизиться к железнодорожникам и отметке в 100 млн пассажиров в год.

Сила экономики

Принято считать, что авиаперевозки растут вместе с экономикой страны, отмечает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. «Мультипликатор по приросту пассажиров - в районе 2, по грузоперевозкам - 1,5. Если рост ВВП - 5,5%, можно рассчитывать на прирост пассажиров в 11%», - объяснял в интервью SmartMoney председатель совета директоров «Домодедово» Дмитрий Каменщик. Так и было до кризиса 2008 г. Из данных презентации Голомолзина для Евразийского транспортно-логистического форума «Ведомостей» следует, что в 2007 г. пассажирские перевозки выросли на 18,6% - т. е. с коэффициентом 2,2 к росту ВВП (8,5%), а в 2008 г. - на 10,4% (2 к 5,2%).

Теперь эти мультипликаторы не работают, отмечает начальник аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев (см. врез на стр. 17). Мультипликаторы справедливы для статических условий, устоявшихся экономических отношений, вторит Голомолзин: «А на этапе, когда мы активно внедряем процессы конкуренции, работают другие принципы и закономерности. И к этому приводят именно меры по развитию конкуренции - не одна, не две, а совокупность мер. Поэтому последние четыре года мы имели темпы роста авиаперевозок 14-15% в год, таких темпов другие страны не знают».

Но дело не только в госрегулировании и стимулировании предложения, считает Пантелеев. «Мы должны понимать, что рост перевозок означает: у пассажиров появились лишние деньги и поэтому они полетели», - отмечает эксперт. «Сначала полетели москвичи, потому что уровень их доходов зашкаливал. Потом полетели люди из городов-миллионников. Стали появляться новые маршруты, в том числе из регионов, по туристическим направлениям: летом- пляжный отдых, зимой- горнолыжные курорты»,- говорит Пантелеев.

В прошлом десятилетии, когда авиаперевозки только начинали развиваться, авиационный трафик в основном обеспечивали командированные: летали чиновники, бизнесмены, сотрудники компаний, говорит эксперт. Теперь ситуация кардинально поменялась. Деловой пассажиропоток оценивается сейчас только в 30%, рассказывал в апреле гендиректор аэропорта «Шереметьево» Михаил Василенко. Остальные пассажиры - туристы, а эта категория весьма чувствительна к стоимости билетов в отличие от тех, кто летит в командировку за счет работодателя.

ФАС проводила опросы пассажиров, чтоб выяснить, какие факторы являются для них определяющими, рассказывает Голомолзин. 70% опрошенных ответили, что принципиальна цена, а уже потом транспортная доступность и время в пути, когда есть альтернативные аэропорты неподалеку. Регулярность полетов, наличие нужных рейсов, удобство и качество обслуживания будут приобретать большее значение по мере того, как будет развиваться авиация, считает чиновник.

Цена вопроса

Ценовые раунды борьбы за пассажира также в последние годы оставались за авиаторами. В 2009 г. правительство запустило программу субсидирования перевозок между Дальним Востоком и европейской частью России для некоторых категорий пассажиров. Например, за перелет по маршруту Владивосток - Москва пассажир платит 7400 руб., еще столько же авиакомпания получает из бюджета. Всего за пять лет дальневосточных субсидированных полетов, по данным Росавиации, возможностью купить билеты по специальному тарифу с 50%-ной скидкой воспользовалось более 1,8 млн человек.

В то же время с 2010 г. субсидии на перевозки дальними поездами начали сокращаться, часть поездов была отменена, следует из материалов Голомолзина. А в авиации кроме перевозок с Дальнего Востока теперь субсидируются перевозки из Калининграда и регионов Приволжского ФО.

В 2013 г. реализовано пять программ субсидирования авиаперевозок на 7,5 млрд руб., что позволило перевезти более 1,14 млн пассажиров и открыть 64 новых маршрута, отчитывался Минтранс. По региональным маршрутам внутри и между субъектами России (исключая Москву) перевезено около 8,6 млн пассажиров. Причем темпы роста в этом сегменте воздушных перевозок начиная с 2000 г. составляли не более 3-4% в год, а в 2013 г. возросли до 15%.

В прошлом году кроме субсидирования перевозок государством на стоимость перелетов влияли и другие факторы. Под растущие пассажиропотоки авиакомпании в последние годы наращивали парки самолетов. И в итоге осенью 2013 г. коэффициенты загрузки кресел самолетов начали снижаться даже без учета традиционного сезонного спада, говорит Синицкий. Вместо того чтобы избавляться от лишних самолетов, авиакомпании начали снижать цены, чтобы повысить загрузку.

В то время как темпы роста цен на авиаперевозки отставали от инфляции, билеты на поезда линейно дорожали, отмечает Пантелеев. И даже больше. В 2013 г. правительство повысило стоимость проезда в общих и плацкартных вагонах на 20%, а не на 10%, как в последние несколько лет, писал «Интерфакс». Федеральная пассажирская компания («дочка» РЖД) жаловалась, что из бюджета не выделяются компенсации, достаточные для возмещения расходов от государственного регулирования тарифов. В итоге субсидии были урезаны, а тарифы повышены.

Но РЖД с помощью ФАС экспериментирует с ценами. Голомолзин рассказывает, что в 2013 г. был запущен пилотный проект «динамического ценообразования» на 20 железнодорожных маршрутах. Так же как и в авиации, там стоимость билета зависит от наполняемости поезда и времени приобретения билета. Проект оказался успешным, уверяет чиновник: в 2013 г. на маршрутах с «динамическим ценообразованием» пассажиропоток вырос на 3% по сравнению с 2012 г., на остальных составил 95% от уровня 2012 г.

Часть пассажиров РЖД пересаживается в самолеты, отмечает Синицкий. На встрече с президентом Путиным министр транспорта Соколов тоже говорил, что все больше людей стали выбирать авиационный транспорт. 8,6 млн пассажиров, которых перевезла региональная авиация, - это примерно столько, сколько не досчиталась в 2013 г. РЖД, отмечал министр. Путин сказал: «Дисбаланса быть не должно». Но, похоже, его не избежать.

Жаркое лето

В этом году конкуренция между авиаторами и железнодорожниками может стать еще более ощутимой, особенно на внутреннем рынке, где доля РЖД всегда была выше, тогда как авиакомпании доминировали на международных направлениях. Судя по данным Росавиации за первые три месяца, авиакомпании теперь больше рассчитывают именно на внутренний рынок.

Перевозки между Россией и странами дальнего зарубежья выросли всего на 2,4%, а внутренние - на 14,2%. Так пассажиры реагируют на изменение курса евро и доллара, считает Пантелеев. Кроме того, при росте пассажиропотока авиакомпаний процент занятости кресел снизился на 1,2 п. п. (с 77,3 до 76,1%), говорит Синицкий. И это тревожный сигнал, считает эксперт: поскольку перевозчики уже заложились на наращивание флота, это может привести к различным последствиям, в том числе и демпингу, с помощью которого авиакомпании могут нарастить клиентскую базу.