Железная дорога: Соберем пазл вместе
Мы [Минэкономразвития] вместе с представителями бизнеса долго анализировали, какой объем грузов для железной дороги может предъявить экономика. Со стопроцентной вероятностью или близкой к ней мы посчитали, что потенциально это 55 млн т к 2018 г. Все, что сверх этого (а были варианты и больше 100 млн т), носит слишком предположительный характер. Соответственно, исходя из прогноза в 55 млн т для Восточного полигона нужно развивать инфраструктуру. Теперь возникает новая тенденция: угольная промышленность выходит с тезисом о том, что нужно перевозить дополнительно 35-36 млн т из Кузбасса. Однако технический аудит по Восточному полигону показывает, что при сегодняшней экономической ситуации в стране могут не поехать некоторые грузы даже из тех, которые мы определили с высокой долей вероятности. Так что появляется какой-то лимит - и в том числе для грузов, которые могут пойти из Кузбасса. Плюс техаудит показывает, что есть определенные инструменты по экономии инвестиций на расходы инфраструктуры. Поэтому мы считаем правильным ориентироваться на максимальный объем грузов в 55 млн т и стоимость всего проекта развития Восточного полигона в 562 млрд руб.
Теперь к другим проблемам. На железную дорогу входит огромное количество грузов. При этом падает скорость перевозки, а падение скорости, например, с 14 км/час в 2010 г. до 10 км/час в 2013 г. приводит к десяткам миллиардов дополнительных расходов на развитие железнодорожного транспорта.
Мы определили четыре базовые первостепенные темы. Не буду подробно останавливаться на теме, связанной с технологией (а у нас сегодня бизнес ориентирован не на максимальную технологичность процесса, а на максимизацию прибыли). Скажу лишь, что нужно технологию выстраивать в новых условиях, когда есть перевозчики и операторы, которые управляют вагонным парком.
Второе. У нас сегодня избыток парка. С одной стороны, это позитивное обстоятельство, которое позволяет сильно упасть стоимости перевозки. Учитывая, что рынок очень волатильный, мы можем, наверное, в ручном режиме, очень быстро отыграть эту цену вверх, так что здесь нужна и осторожность. Решения, которые мы сейчас принимаем, не системные: отдельно принимаем решение по поддержке вагонопроизводителей и субсидированию вагонных ставок, точечно - по скидкам для нового подвижного состава. Наверное, сегодня, появилась возможность эту работу синхронизировать и собрать в пазл разрозненные элементы. Нужно дать сигнал бизнесу и производителям: сколько экономика потребует нового подвижного состава - ведь нельзя промышленность выключить на пять лет, когда избыток парка, а через пять лет включить, когда снова потребуется.
Третья важная тема - определиться вообще с тяжеловесным движением. Где его можно использовать, где оно даст экономический эффект. Нет самоцели поставить семитысячные (7000 т) поезда. Отдельно нужно определиться, какой подвижной состав нам нужен, как будем поддерживать инновационные вагоны.
И последнее: сегодня нет мотивации, в том числе у железнодорожников, для улучшения качества работы. Сейчас государство принимает тарифное решение, но оно не привязано к показателям работы железнодорожного транспорта. Нужно договориться, что в обмен на решение по тарифам железнодорожники предъявят системные изменения - мы будем знать, какой последует эффект. Важными KPI (ключевым показателем эффективности) должна быть скорость, уменьшение узких мест на инфраструктуре, улучшение качества работы с локомотивным парком. Понятно, что не все это зависит напрямую от РЖД, это частично зависит от операторов. Прямого инструмента регулирования у нас нет, он и не нужен; но инструмент взаимного контроля и взаимная ответственность за работу рынка должны быть.