Узлы для инвесторов

В июне заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин заявил о большом интересе девелоперов к строительству транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в столице. «Из 30 крупнейших инвесторов 20 точно хотят строить ТПУ, - отметил он. - Это интересные и выгодные проекты». В числе желающих названы «Интеко», «Мортон», «Моспромстрой», «Пионер», «Ташир», «ТПС-недвижимость». Сами эти компании планируемые инвестиции в ТПУ комментируют неохотно, предпочитая рассуждать об их привлекательности в теории. Другие крупные игроки рынка недвижимости Москвы, опрошенные «Ведомостями», интереса к развитию ТПУ не выразили. «Перечень площадок видели, но серьезно не рассматривали» - таков ответ большинства из них.

Арифметика ТПУ

Всего в перечень ТПУ столицы (согласно 649-му постановлению правительства Москвы) попало 255 площадок, на 65% из них предполагается капитальное строительство. Больше всего площадок с будущими капитальными строениями - в ведении ГУП «Московский метрополитен», 91 участок, это существующие или строящиеся станции метро; 39 участков числится за ОАО «Российские железные дороги» и 31 - за ОАО «Московская кольцевая железная дорога», учрежденным Москвой и РЖД. Реализовать эти планы московские власти рассчитывают до 2020 г. В ближайшее время перечень ТПУ может быть изменен. По словам первого заместителя гендиректора ОАО «МКЖД» Алексея Зотова, уже подготовлена и проходит согласование новая редакция 649-ППМ. Она предусматривает формирование еще одного, 32-го ТПУ - «Шелепиха». «Транспортное строительство в таком крупном мегаполисе ,как Москва, процесс живой», - объясняет Зотов.

Плоскостные узлы в столице начали строить с 2011 г., а с 2013 г. у города в приоритете капитальные объекты в зоне пересадок, говорит гендиректор московского направления ГК «Пионер» Олег Сорока. По его словам, объем инвестиций в создание системы городских ТПУ администрация оценивает в 300 млрд руб. «И если с плоскостными Москва вполне может справиться сама - благоустройство территории и вывод несанкционированной торговли бюджет осилит, то к реализации крупных капитальных проектов придется привлекать частный капитал», - отмечает он.

Капитал потребуется немалый: например, строительство ТПУ «Выхино» (относится к ведению ОАО «РЖД») может обойтись в 20 млрд руб., рассказал Хуснуллин. Хотя, возможно, именно в этот узел частных инвесторов приглашать не будут - некоторые площадки (зачастую самые лакомые) Москва предпочтет осваивать без участия внешних инвесторов, что позволит не делить с ними и доходы, рассуждает один из девелоперов.

Заработать на дорогах

Торгово-пересадочные узлы - так между собой нередко называют ТПУ участники рынка недвижимости. «Строительство и содержание метро очень затратная тема, а коммерческая составляющая в инфраструктурных проектах позволяет Москве получить дополнительные «небилетные» доходы», - говорит замдиректора отдела стратегического консалтинга компании JLL Михаил Якубов.

По словам Ильи Кузнецова, старшего директора отдела стратегического консалтинга Cushman & Wakefield (C&W), необходимость создания коммерческой инфраструктуры на транспортных объектах оценивается исходя из потребности в финансировании последних. «Чиновники рассуждают примерно следующим образом: если необходимо построить столько-то квадратных метров транспортных объектов, а госфинансирования хватит только на 10%, нужно привлечь инвесторов, предоставить им свободу строить коммерческую недвижимость, а транспортную дать в качестве обременения», - говорит эксперт.

Коммерческая составляющая в проектах ТПУ по всему миру представлена в первую очередь торговыми площадями, рассказывает руководитель проектов департамента стратегического консалтинга Knight Frank Елена Додулад. Уже заявлено, что в Выхине появится торговый комплекс на 100 000 кв. м, в Саларьеве (застройщик Essence Development) - 135 000 кв. м. «Генерируя огромное количество пассажиров, ТПУ позволяет ритейлерам рассчитывать на высокий поток потенциальных покупателей, что позволяет устанавливать ставки аренды на торговые площади на высоком уровне», - объясняет она.

Заместитель управляющего директора ЗАО «Интеко» Николай Румянцев подтверждает, что ТПУ могут быть интересны инвесторам, прежде всего за счет генерируемого трафика. «В составе ТПУ может быть востребована функция, для которой необходим либо серьезный пассажирский и транспортный поток, либо высокий уровень мобильности. В первом случае это, конечно, ритейл, а во втором - офисы, гостиницы, апартаменты», - комментирует он.

Мировой опыт

Примерами успешного развития проектов ТПУ в мировой практике эксперты называют King's Cross Central в Лондоне и Центральный вокзал Берлина. В Лондоне на 67 га заброшенных железнодорожных земель возвели 50 новых зданий, включая более чем 450 000 кв. м офисов, 500 000 кв. м торговли и 11 отелей. В рамках развития Центрального вокзала Берлина - 175 000 кв. м, включая 50 000 кв. м офисов и 15 000 кв. м ритейла. Реализация проектов, по официальным данным, стоила 2 млрд фунтов стерлингов и 1 млрд евро соответственно и заняла более 12 лет.

Мировая практика свидетельствует о необходимости диверсификации различных типов недвижимости в проектах ТПУ - с точки зрения как стабильности дохода, так и равномерного распределения нагрузки на транспортную инфраструктуру, объясняет Михаил Якубов из JLL. Однако в московских проектах, по его словам, наблюдается сильный перекос в сторону ритейла. Если город в каком-то ТПУ захочет видеть менее доходные составляющие, скорее всего, ему придется «стимулировать» инвесторов или строить их самому, предупреждает эксперт.

Где лучше строить

Наибольшим потенциалом, по мнению Кузнецова, обладают проекты станций метро и ТПУ в новых жилых районах: «Здесь больше места для девелопмента и больший потенциал в долгосрочной перспективе - рост численности населения и меньшая стоимость земли на старте». Примером такого девелопмента он считает ТПУ «Саларьево». Расположение на вылетных магистралях и вблизи активной жилой застройки - те характеристики, которые будут привлекать инвесторов в ТПУ, соглашается Якубов.