Таможня: Таможенный кодекс на подходе

Коротко о том, как организована работа по подготовке Таможенного кодекса Евразийского союза. Создана рабочая группа на уровне заместителей руководителей заинтересованных ведомств. В нее вошли представители таможенных органов, министерств финансов, экономики, транспорта, промышленности. И, конечно же, представители бизнес-ассоциаций наших трех стран.

Какие задачи стояли перед этой группой и о чем мы смогли договориться? Прежде всего, приоритет электронного декларирования. Таможенные органы будут работать с электронными декларациями, а бумага станет появляться только в самых крайних случаях: если техника выйдет из строя, электричества не будет или пока наши смежники не могут уйти от бумажных носителей.

Второе - возможность автоматической регистрации таможенной декларации и выпуска товаров. Мы стараемся максимально исключить физический контакт участников ВЭД и таможенника.

Затем мы договорились (и здесь я признателен российским коллегам, которые сделали большой шаг навстречу), что при таможенном декларировании будет подаваться только сама декларация в электронном виде. То есть ни CMR-накладная (специальный вид товарно-транспортной накладной для оформления международных грузоперевозок автомобильным транспортом, подтверждает, что груз в момент принятия находился в надлежащем состоянии, в целой упаковке, маркировка и число мест соответствуют указанным в накладной. - «Ведомости»), ни счет-фактура, ни контракт, никакие иные документы подаваться не будут. Мы считаем, что, если в декларации есть ссылка на номер документа, значит, этот документ должен быть у экспортера или импортера или он должен быть выдан соответствующим контролирующим органом и должен присутствовать в какой-то определенной информационной базе.

Есть ряд вопросов, по которым мы пока не можем договориться и которые будут переданы на уровень Совета [Евразийской экономической] комиссии, т. е. на уровень заместителей премьер-министров, а может быть, даже и выше.

Пока вырисовывается три проблемы. Это проблема резидентства - чтобы можно было подавать декларацию не только в таможенном органе своей страны. Но она не решается простым исключением из Таможенного кодекса соответствующей статьи. Требуется урегулировать и внести изменения в налоговое, валютное, банковское, административное и, возможно, даже гражданское законодательства. Сейчас мы готовим перечень мероприятий, который должен быть одобрен как минимум Советом комиссии, чтобы стороны начали над ним работать.

Вторая проблема - необходимость представления документов Госстандарта по сертификации вместе с таможенной декларацией. Сейчас это прописано в Таможенном кодексе. При обсуждении коллеги из Госстандарта стали, что называется, грудью на защиту своих интересов, утверждая, что документы по стандартизации должны обязательно представляться при таможенном декларировании. Как мы сможем за оставшиеся два месяца это решить (а мы планируем завершить разработку кодекса в июле, чтобы перед отпуском направить его сторонам для изучения, а может быть, даже для проведения внутригосударственного согласования), пока не готов сказать. Надеюсь, что будет найден какой-то компромисс: например, совместить информационные системы Госстандарта и таможни или решить вопрос с помощью проекта «одного окна».

Третий серьезный вопрос - порядок взимания экспортных пошлин, который, наверное, в ближайшее время на нашем уровне однозначно решен не будет. Если взять самый простой пример, скажем, экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты между Россией и Белоруссией полностью унифицированы - и списки, и ставки. Казахстан же говорит: «Мы бы с радостью поддержали вашу идею, но вы сравните стоимость доставки нефти из Казахстана в Западную Европу и из той же России». То есть уже нужно вводить либо исключения, либо коэффициенты, и единого порядка не вырисовывается. То же касается и других товаров, которые облагаются экспортными пошлинами. Здесь тоже нужно будет готовить перечень мероприятий, и это проблема не одного дня.

Добавлю, что в Таможенный кодекс [ЕАЭС] будут инкорпорированы все 33 соглашения [Таможенного союза]. Из них семь де-факто не применяются.

Еще одной крупной темой, по которой мы работаем, является желание убрать, насколько это возможно, ссылки на национальные особенности, что не способствует формированию единой таможенной территории. Постараемся убрать и национальные особенности таможенного регулирования. В качестве примера могу отметить, что сегодня страны имеют возможность самостоятельно регулировать вопросы транзита. Чем это порой оборачивается, вы можете убедиться на примере перевозок грузов автомобильным транспортом в России, реализующемся с июля 2013 г. (отказ ФТС России принимать книжки TIR).

Поэтому мы хотим заложить в кодексе прогрессивные нормы и сейчас изучаем, каким образом можно совершенствовать транзитную систему.

Есть два глобальных пути. Один - присоединиться к Европейской конвенции о транзите (что вроде бы кажется очень прогрессивным), чтобы была единая система на все евразийское пространство. Минус состоит в том, что в этом случае Еврокомиссия будет являться не только депозитарием всех документов, но и владельцем всех этих сведений, которые выдаются только по запросу. С учетом сегодняшних отношений (временных, я надеюсь) это, наверное, не самый лучший подход.

Второй подход - создание своей системы транзита, построенной на европейских же принципах. С присвоением единого номера EORI (т. е. каждому хозяйствующему субъекту - участнику ВЭД будет присвоен уникальный идентификационный номер) подходы по гарантам такие же, как в Европе, и ряд других моментов. То есть сделать абсолютно идентичную систему и затем договориться с европейскими коллегами о совмещении двух систем.

Для чего это надо? Как показывает практика (я имею в виду в первую очередь автомобильные перевозки, наиболее актуальные для МСБ), больше всего времени на границе уходит не на операции контроля, а на переоформление транзитных документов: из 2,5-3 часов, которые грузовик в среднем проводит на границе, минимум 1,5 часа уходит именно на это. Если мы сможем уйти от этой процедуры, то время прохождения границы существенно сократится. Скажем, если груз из Берлина будет сразу направляться в Москву по документу транзита, то на границе остаются только паспортный контроль водителя, контроль кабины и контроль грузовиков, подпадающих под систему анализа рисков. А такие грузовики составляют не более 10%. Остальные же 90% могут ехать по зеленому коридору.

Большой совместной работы требует и проблема использования иностранных транспортных средств, которые сюда ввезли грузы для последующей перевозки товаров в страны Таможенного союза. Сегодня Таможенный кодекс это запрещает. Когда мы писали эту норму, то исходили из того, что иностранцы не должны иметь преимуществ перед нашими перевозчиками (поскольку наши перевозчики заплатили пошлину и НДС за ввезенный тягач, прицеп или полуприцеп, а иностранцы нет и, соответственно, у них расценки будут меньше). Вместе с тем в транспортном законодательстве возможность осуществления таких перевозок предусматривается. Соответственно, это проблема не таможенная, а экономическая. Нужно приходить к согласию между транспортными органами, министерствами экономик и минфинами. И парламентарии, конечно, должны поучаствовать в решении этой коллизии между транспортным и таможенным законодательствами.

Еще одна проблема, которая не будет пока решена в Таможенном кодексе, - объем присоединения к международным конвенциям. Он сейчас в странах союза разный. Допустим, в Казахстане больший объем присоединения, поэтому товары, попавшие в Казахстан по корнету временного ввоза, потом не могут использоваться на территории Белоруссии или России, если те не присоединились к соответствующей конвенции.

И еще один большой проект, над которым мы работаем, - механизм «одного окна» в системе регулирования ВЭД. Два года назад, когда у нас в Евразийской комиссии были более радужные настроения, мы провозгласили необходимость совершенствования таможенного администрирования на период до 2015 г. Когда вплотную занялись этим вопросом, то поняли, что совершенствование одних только таможенных правоотношений не даст искомого эффекта и нужно совершенствовать все сферы ВЭД. Поэтому мы подготовили проект решения глав государств о создании механизма «одного окна» в трех странах. Здесь у нас разный стартовый уровень: Казахстан продвинулся чуть дальше, Белоруссия и Россия заметно отстают. Но я надеюсь, что после подписания этого документа первыми лицами процесс пойдет более активно.

Порожняком через границу

Глеб Киндер, директор «Ространссервиса», председатель комиссии по железнодорожному транспорту «Опоры России»

Cуществует еще и вопрос стоимости транспортировки между государствами единого экономического пространства (ЕЭП). Наиболее наглядный пример, связанный с железной дорогой, - протекционистские меры по использованию профицитного парка вагонов на территории наших государств. Понятно, что технологически вагон может курсировать по территории всех стран - участниц соглашения. Существующие нормативно-правовые документы позволяют без задержек и каких-либо ограничений использовать как российский парк вагонов на территории Белоруссии и Казахстана, так, скажем, и казахстанский парк вагонов на территории России. Но грузовой базы не хватает, поэтому мы видим, что компании-операторы на своей конкретной территории считают, что товаропроизводители должны предъявлять груз к перевозке именно им. В силу этого задействуются определенные лоббистские механизмы через государственные компании (в первую очередь перевозчиков), что ограничивает использование парка конкурентов - соседей по ЕЭП. Из-за этого нарушаются те параметры конкуренции, которые позволяют снизить стоимость транспортировки продукции, что опять-таки негативно сказывается на цене товара в конечном пункте потребления. Подобная ситуация, к сожалению, не нова. Мы пытаемся ее разрешить, но пока товары вывозятся с территории России без загрузки казахстанских вагонов, а российские вагоны идут обратно в Россию без груза, который они могли бы взять в Казахстане и Белоруссии. И происходит это именно в силу того, что профицитный рынок операторского сообщества пытается удержать позиции и не позволить снизить цену на своей территории. При этом формально нарушения законодательства нет, и такие меры задействуют определенным образом внутрикорпоративные механизмы госкомпаний (что, мол, мы, россияне, должны поддерживать россиян, а белорусы должны поддерживать белорусов): это какие-то договоренности или это телефонное право.