Михаил Василенко: «Фатальных изменений после смены собственника я не предвижу», - Михаил Василенко, гендиректор «Международного аэропорта «Шереметьево»

- Видимо, не всегда. «Шереметьево» пыталось досрочно погасить госбанку ВТБ кредит, взятый еще «дочкой» «Аэрофлота» на строительство терминала D, но ничего не вышло.

Михаил Василенко давал это интервью в музее истории «Шереметьево» в терминале F. На полу - аэродромная разметка, на одной из стен - гигантская копия передовицы «Известий» от 12 августа 1959 г. о первом рейсе из нового столичного аэропорта, а в стеклянных шкафах - коллекция одежды сотрудников аэропортов разных лет. В центре помещения - элемент будущего: миниатюра аэропорта «Шереметьево» с новыми терминалами и третьей взлетно-посадочной полосой. Реализовать эти проекты Василенко предстоит при содействии частного инвестора.

- Вы в «Шереметьево» без малого 10 лет. Бывали моменты, когда хотелось все бросить и уйти?

- Да каждый день! Я шучу. В чем особенность характера: когда нет задач и нечего делать, неинтересно, а когда есть вызовы, тогда интересно работать.

- Какие решения труднее всего давались?

- Это как в армии: сначала надо оценить обстановку, выяснить задачу, принять решение и если решение есть, то оно есть и его надо выполнять. Не решение трудно дается, а его выполнение. Например, то, что связано с увольнением людей, - всегда болезненно и неприятно. Я часто встречаюсь с персоналом, некоторые жалуются: вот я инженер, а у меня такая маленькая зарплата. Я говорю: на предприятии мы готовы платить за должность. Если профессор и доктор наук хочет работать дворником, то мы будем платить ему как дворнику. Знание шести языков и научная степень на его зарплату не повлияют. Если он хочет работать преподавателем, то он будет получать зарплату преподавателя. Зарплата - это не получка, как в советское время, это деньги за работу. И в первую очередь оценивается то, что требуется от человека на этой должности. А он в ответ рассказывает, что у него семья и кредит. Одна из основных целей аэропорта Цюриха - так и написано во всех его документах - эффективные затраты. Когда затраты эффективные, тогда зарплата у людей выше.

- Вы ориентируетесь в своей работе на аэропорт Цюриха?

- Не только Цюриха. Сингапур, Сеул - у всех можно учиться каждую минуту, не останавливаясь.

В ОЖИДАНИИ ИНВЕСТОРА

- В мае совет директоров «Шереметьево» продлил ваши полномочия гендиректора еще на три года. Какие задачи поставило перед вами правительство?

- Работы очень много, она тяжелая, но благодарная. По ее результатам станет видна перспектива аэропорта. Мы должны приступить к проектированию и строительству нового терминала в северной зоне аэропорта и межтерминального перехода. Также нам предстоит провести консолидацию активов, находящихся в периметре «Шереметьево», подготовиться к приватизации аэропорта, выполнить поручение президента и взять в концессию аэродром. Это основные задачи, которые надо решить очень быстро.

- Осенью 2013 г. инвестором развития северной зоны «Шереметьево» была выбрана группа TPS Avia. После консолидации активов, находящихся в периметре «Шереметьево», инвестор может получить значительный пакет акций аэропорта. Хочет ли он работать с вами эти ближайшие три года?

- Частный инвестор прекрасно понимает, что в обозримой перспективе изменится совет директоров и у него появятся совершенно понятные рычаги управления менеджментом. И государство это тоже понимает. Мы постоянно работаем вместе как партнеры, которым интересен проект развития северного терминального комплекса. Сейчас я наемный менеджер у собственника-государства. В дальнейшем, когда инвестор станет акционером, я буду работать наемным менеджером у него.

- Определен ли точный периметр консолидации в «Шереметьево»?

- В консолидацию могут войти ООО «Грузовой комплекс Шереметьево», ООО «Аэропорт Москва», ООО «Автопарк-М», ООО «МАШ реклама», ОАО «Империал дьюти фри», ООО «Терминал В Шереметьево», ООО «Межтерминальный переход Шереметьево», ОАО «Аэро-Шереметьево». Впереди утверждение в Росимуществе.

- Эти предприятия принадлежат TPS Avia. Выходит, после консолидации контрольный пакет окажется все-таки у частного инвестора?

- Мы понимаем, что проекты, связанные с развитием северной зоны, будут иметь большой вес при консолидации.

- Вкладывая деньги в развитие северной зоны, TPS Avia надеется на контрольный пакет, наверное.

- Хорошее дополнение - наверное. Будем исходить из норм закона и процедур. Не буду предполагать, чего хочет инвестор, но, наверное, хочет получить некий пакет. Какой именно - определит оценка. Мы точно знаем, что государство хочет выйти из ОАО «МАШ» в 2016 г. - об этом говорила руководитель Росимущества Ольга Дергунова. Все остальное понятно же.

- Готова ли TPS Avia выкупить оставшийся после консолидации госпакет?

- Это следующий этап дорожной карты, и он еще не обсуждался. Росимущество требовало, чтобы инвестор при создании совместных предприятий с «Шереметьево» дал согласие на консолидацию. Инвестор согласился. Следующий этап - скорее всего, оставшийся после консолидации госпакет будет продан на конкурсе. И у инвестора будет простой выбор: участвовать в конкурсе или работать в паре еще с одним акционером.

- Конкурса может и не быть, если после консолидации инвестор получит разрешение правительства выкупить оставшийся пакет без конкурса.

- Если будет такое решение, то оно будет выполняться. Это Росимущество должно прокомментировать, не ко мне вопрос.

ГАРАЖ ДЛЯ «ТАВРИИ»

- Что изменится после приватизации «Шереметьево»?

- Фатальных изменений я не предвижу. Приоритеты у частного собственника и у государства примерно одинаковые. Способы достижения иногда разные. Поэтому в части экономических решений у топ-менеджмента будут изменения - решения будут приниматься быстрее. Коснется ли это рядовых сотрудников и работников среднего звена? Наверное, мало коснется. Их обычно мало волнует, кто, чем и как владеет. Важна зарплата, комфорт в работе, благополучие семьи.

- Вы уже работали наемным менеджером у частных инвесторов. С кем лучше - с частным инвестором или госсобственником?

- С частными инвесторами проще иметь дело в процессе принятия решений и их воплощения. Вот пример: есть некий убыточный актив, который нужно продать побыстрее. В случае с государством его нельзя просто так продать подешевле. А частный инвестор скажет: предприятие каждый год приносит убытки, мне это не нужно - и вопрос решен. Второй момент - совет директоров. «Шереметьево» повезло с ним: у нас удивительно профессиональный и дотошный коллектив собрался. Постоянно очень много споров, всегда нужно быть готовым доказать необходимость какого-то решения. Но не во всех государственных компаниях так. Бывает, что совету директоров компания неинтересна, безразлично, что в ней делается, и все голосования проходят заочно. Либо, наоборот, невозможно никакое решение провести, потому что совет директоров боится принять на себя бремя ответственности и перекладывает его на частного инвестора, который когда-нибудь придет. У частного инвестора в советах директоров, как правило, независимые директора, получающие большое вознаграждение и заинтересованные в развитии компании.

- А чем госсобственник хорош?

- Тем, что связано с выполнением государственных решений. С флагом государственной компании проще стучаться в различные двери.

- Кредит очень сложный, а «Шереметьево» - плательщик хороший, постоянный. Никто не хочет терять такой доход. Но очень конструктивно пошли переговоры с ВТБ. Рассматривается как досрочное погашение с выплатой штрафа, так и реструктуризация. В июле мы закончим обсуждение всего и выйдем на договор.

- Итак, какой собственник эффективнее - частный или государственный?

- Давать оценку было бы с моей стороны неправильно. В зависимости от сферы деятельности компании бывает по-разному. Наши министры в правительстве часто говорят, что государство неэффективно. Но я думаю, они в определенной степени преуменьшают свое значение. Самая большая проблема не в эффективности государства как собственника, а в кадрах. Если правильно подобраны менеджеры и коллектив, то предприятие развивается, и примеров тому море. Например, «Аэрофлот»: правильно подобранный менеджмент, совет директоров очень сильный - и компания отлично развивается, конкурирует с частными компаниями.

- «Аэрофлот», пожалуй, даже слишком быстро развивается, и «Шереметьево», кажется, не успевает за ним.

- Тут вот какая ситуация. Предположим, я купил большой автобус и решил перевозить людей в Симферополь. Сел в него, набрал пассажиров и знаю, что у меня еще очередь стоит. Вернулся домой передохнуть, а автобус поставить негде - гараж-то у меня на «Таврию». И кто в этом виноват? Конечно, жена! Гараж под «Таврию» я сам строил, и можно порассуждать, правильно или неправильно я решил строить такой гараж, только управлять-то я его передал жене, поэтому она и виновата. Чтобы гараж для «Таврии» переделать в гараж для автобуса, уйдет какое-то время, а вокруг соседи, у которых гаражи под велосипеды, и к ним тоже не поставишь автобус. Вот и все.

- Вы намекаете на то, что «Аэрофлот» сам построил терминал D, которого ему оказалось мало, а потом передал его «Шереметьево» вместе с долгами. И тем не менее за гараж для «Таврии» отвечаете вы...

- Мы понимаем, что «Аэрофлот» растет, поэтому тоже будем развиваться: планируем строительство новых терминалов, привлекли инвестора. Сейчас уже тяжело на внутренних линиях, в ближайшие два года аэропорт будет полон, но мы будем это преодолевать. Уже были такие этапы, когда в «Шереметьево» 20 лет ничего не строилось, а потом терминалы были забиты до предела. И каждый, кто сюда прилетал, готов был лично высказать мне, что обо мне думает. В этот раз трудности мы преодолеем быстрее. Но в любом случае это делается не так быстро, как покупаются самолеты.

- В какой стадии проект по развитию северной зоны?

- Мы зарегистрировали два совместных предприятия - ООО «Терминал В Шереметьево» для строительства нового терминала и ООО «Межтерминальный переход Шереметьево» для строительства тоннеля, который свяжет северную и южную зоны аэропорта. Вместе с инвестором проводим предварительные конкурсные процедуры по отбору генподрядчиков. Очень важно получить правильный проект и правильный бюджет. TPS бессмысленно вкладывать лишние деньги в создание инфраструктуры, чтобы она была дорогая. Ведь нам ее еще надо будет эксплуатировать. Поэтому очень важно заставить генподрядчика нанимать таких подрядчиков, чтобы они действовали в рамках бюджета. Даже человек, который просто делал у себя дома ремонт, знает, как сложно уложиться в бюджет. Наверное, изменения бюджета все равно будут. Но если эти изменения будут в тех рамках, которые мы спрогнозировали, значит, мы все сделали правильно. Мы планируем построить терминал примерно за $300 млн, строить его за миллиард или полтора мы не будем.

- Когда начнется стройка?

- До конца года у нас будет проект. Мы пообещали «Аэрофлоту» сохранить терминал В до конца года для «Добролета», в связи с тем что ему просто некуда идти. Дальше в «Шереметьево» возможности принимать компанию точно не будет.

- Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев недавно заявил, что «Добролет» останется в «Шереметьево» еще на два года...

- Мы рассматриваем это высказывание в качестве пожелания. Но у нас тяжелые условия на внутренних линиях для самого «Аэрофлота» - очень загруженный сектор внутренних линий в терминале D, это очень неудобно для пассажиров. Мы это прекрасно понимаем, и нам надо как можно скорее это развивать. Но в южной зоне увеличивать количество терминалов нельзя, потому что аэропорт по пропускной способности, рулежным дорожкам просто остановится.

- Новый терминал в северной зоне тоже будет не слишком большим - на 15 млн, и только к 2018 г. Хватит ли этого «Аэрофлоту»?

- При вводе в эксплуатацию нового терминала и сохранении федеральной зоны в терминале D «Шереметьево» сможет обслуживать порядка 27 млн пассажиров внутренних линий. По итогам 2013 г. мы обслужили 10,6 млн пассажиров федеральных рейсов. Поэтому после ввода в строй терминала B запас мощности по ВВЛ на 3-4 года есть.

- Новый терминал появится рядом с третьей взлетно-посадочной полосой. Как решился вопрос с выкупом земель и на каком этапе строительство?

- Земли под саму полосу выкуплены. Но экспертиза на законных основаниях исключила из проекта выкуп земли под санитарно-защитную зону. Выкупать эту землю можно будет после проведения натурных изменений, которые покажут, как ВПП-3 повлияет на окружающую среду. Так что все нормально, но всегда можно любую тему раздуть искусственно. Пока есть надежда, что поручение министра транспорта построить полосу к 2017 г. будет выполнено. Площадка подготовлена. Идет строительство рулежной дорожки над Шереметьевским шоссе. Выполняется засыпка песчаного основания под летное поле. В общем, все в процессе. В 2018 г. будет чемпионат мира, и, чтобы спокойно его принять, мы должны соответствовать: быть с терминалами, железной дорогой, тоннелями, третьей полосой. Другого выхода нет.

ПЛАТА ЗА КОНЦЕССИЮ

- Сколько денег еще нужно вложить в аэродром после строительства третьей полосы?

- Около 20 млрд руб. Они нужны на рулежные дорожки, схемы движения, на новые места для стоянок самолетов - авиакомпании ведь растут. Если их не вложить, то на этой инфраструктуре мы сможем принимать только 35 млн пассажиров в год и остановимся на этом. Эти 20 млрд руб. мы надеемся получить из ФНБ, когда возьмем аэродром в концессию. Это же правильно: если мы готовы взять на себя ответственность за содержание государственной инфраструктуры, то можем претендовать на дешевые деньги.

- Операторы могут отказаться от подписания концессии?

- Могут. И тогда они не получат денег из ФНБ на развитие, и все, просто будут платить арендную плату за аэродром. Но это же никого не устраивает.

- Но деньги ФНБ придется возвращать. Как аэропорты будут возвращать миллиарды рублей с процентами?

- Во «Внуково» сейчас все вопросы, связанные с аэродромом, решены. А вот «Домодедово», как и нам, нужно будет просить деньги в ФНБ и потом возвращать. Так возникнет конкурентная среда: кто эффективнее, тот лучше. Сейчас обсуждается важный аспект - тарифное регулирование деятельности аэропортов, когда операторы получат на развитие аэродромов деньги ФНБ. Есть два варианта. Первый - тарифное регулирование должно включать инвестиционный тариф, который будет определяться государством. Второй - вообще отказаться от регулирования. Первый вице-премьер [Игорь Шувалов] давал поручение по аэропортам, которые взяли аэродромы в концессию, вообще выйти из тарифного регулирования. Поэтому аэропорты, которые выйдут из тарифного регулирования, должны иметь какую-то вилку тарифов и должны понимать: каким образом они конкурируют на рынке и что предлагают авиакомпаниям.

- Речь идет только о дерегулировании тарифов за взлет-посадку или о сборах за пользование аэровокзалом тоже?

- В первую очередь речь идет о тарифах за пользование аэродромом. Но вообще, конечно, лучше все дерегулировать. Невозможно рассматривать строительство новых терминалов без инвестиционной составляющей в тарифе. И на самом деле если рассматривать рыночные механизмы, то тут все очень просто: авиакомпания не пойдет на высокий тариф, если не будет достаточного качества. У нас самый низкий тариф в терминале В, но он пустой - не идут туда авиакомпании, им не интересно. Они просятся в другие терминалы, где тарифы выше. Помните, когда Lufthansa, ориентируясь на «Красэйр», уходила из «Шереметьево», наши тарифы были ниже тех, что им предложило «Домодедово», но это не повлияло на их переход, потому что это другой рынок, другие деньги, другие параметры.

- После того как аэропорты возьмут аэродромы в концессию, авиакомпаниям придется больше платить им?

- Возможно. Но в экономике авиакомпаний нужно четко понимать такую вещь. Сейчас 40-45% в их себестоимости - это топливо, остальное - лизинговые платежи, обслуживание и содержание самолетов. Аэропортам они платят 12-15% за взлет-посадки и пользование терминалом. Рост на 500 руб. в пересчете на пассажира будет незначительным. Российские тарифы давно уже ниже планки. В других аэропортах мира они выше. Самые высокие - до 20% от затрат авиакомпаний - в аэропортах Канады, некоторых европейских аэропортах, где большое количество бизнесов на аутсорсинге.

- Некий инфраструктурный сбор для других компаний, которые работают на аэродроме, тоже будет вводиться?

- Для любого аэропорта действительно очень важен концессионный сбор от всех, кто пользуется инфраструктурой аэропорта. Вокруг «Шереметьево» есть компании, которые работают тут, а за инфраструктуру платит главный оператор. Очень важный момент - инфраструктурный сбор с этих компаний. Здесь нужно думать о концессии. И самое главное, об этом очень серьезно уже начал думать Минтранс. Есть определенные предложения по изменению этой системы, готовятся законодательные акты. Мы обязательно будем об этом говорить.

- Кого это может коснуться?

- ТЗК, «Шереметьево-карго», некоторых компаний, которые работают по грузовым перевозкам, компаний, которые занимаются доставкой питания.

- А как они платят сейчас?

- Только за аренду земли.

- А сами операторы аэропортов не будут платить концессию государству?

- Торопиться не будем, документы пока не готовы.

- Но основные условия концессий уже выработаны при согласовании с операторами аэропортов. Для «Шереметьево» что было важным, кроме тарифного регулирования?

- Нам было важно, чтобы объекты, которые будут переданы в концессию, находились в том состоянии, которое позволяет их использовать. Разные объекты аэродромной инфраструктуры имеют разные сроки годности: у взлетно-посадочных полос - 20 лет, у перронов - 25 лет и т. д. Рассматривали, нужно ли устанавливать на различные объекты разные сроки концессии и по истечении срока годности возвращать их РФ, или срок концессии должен быть единым и по истечении срока годности до окончания срока концессии оператор должен восстановить имущество за счет концессионных платежей. Пока вырабатываем механизм. Также для нас был очень важен периметр концессионного соглашения. Есть объекты, которые уже вышли из эксплуатации, они не нужны. Сейчас прорабатывается вопрос, как с ними поступить - уничтожить, продать или что-то еще, но заниматься этим должно государство. По каждому аэропорту свой список объектов.

СИЛЬНЫЕ МЕНЕДЖЕРЫ

- О сотрудничестве с TPS Avia вы договорились осенью 2013 г., но в «Шереметьево» уже не первый год работают ее менеджеры.

- Нет менеджеров из TPS. Есть менеджеры, которых связывают с TPS. Это заместитель по экономике и финансам Александр Олейник и заместитель по корпоративным вопросам Александр Ильин. Но Олейник, например, в последние годы работал в правительстве Москвы. Мы выбирали людей, которые умеют работать.

- А с владельцами TPS Avia лично общаетесь?

- [Александр] Пономаренко очень сильный менеджер, и это он ведет этот проект по «Шереметьево» и очень глубоко вникает. У него богатый опыт: он серьезный экономист и хорошо понимает транспорт.

- Они вам объясняли, почему заинтересовались «Шереметьево»?

- На эту тему мы не разговаривали, у нас были практичные темы для разговоров. Зачем нужно? Я могу предположить: вложив деньги в аэропорт и получив пакет собственности, они хотят получить новую стоимость актива. Иначе не стали бы вкладывать деньги. Вряд ли можно сказать, что группа TPS хочет вложить $700 млн и ничего на этом не заработать. При этом - подчеркиваю - TPS вкладывает собственные, а не заемные деньги. Чем больше людей, у которых есть деньги, будут вкладывать их в российский бизнес, тем лучше. Для TPS и нас сейчас основная задача - и мы выбрали для этого консультанта Boston Consulting Group - это структурирование коммерческих площадей с учетом нового терминала. Провели фокус-группы и получили вполне понятные данные о том, чего хотят пассажиры. К концу года у нас будет совершенно новая концепция по развитию площадей. А пассажиры заметят изменения к концу 2015 - началу 2016 г. Сейчас доля от неавиационной коммерческой деятельности в выручке составляет 39%, и мы стремимся ее увеличить еще больше за счет повышения эффективности и ввода новых услуг.

- Так чего хотят пассажиры?

- Много идей - от фантастических до вполне понятных. Мы сделали выводы по размещению точек питания. Получили разные мнения по формированию ассортимента в магазинах duty free: начиная с того, что сегмента luxury там не должно быть, заканчивая тем, что только luxury-сегмент там и должен быть. Есть мнение, что зона брендов средней ценовой категории должна быть отдельно от зоны с luxury-брендами.

- А фантастические идеи какие?

- Упоминают залы повышенной комфортности, как на железной дороге. Но сколько пассажиров в реальности захотят находиться в специальном зале? Он отнимет большую площадь, а денег не принесет. Если пассажир хочет эксклюзивные условия, он может за деньги пойти в бизнес-зал. Вот бизнес-залы нам надо будет расширять, это понятный бизнес. Есть идеи с кинозалами. Но в 90-е гг. уже было такое, и это абсолютно не работает: кинозал большие площади занимает, а деньги приносит мизерные.

- Ну это же проблема арендатора.

- Нет, это проблема аэропорта, потому что арендатор не способен платить за коммерческую площадь. А если точнее, то это проблема пассажира: если аэропорт не зарабатывает деньги на коммерческих площадях, он вынужден получать их от авиакомпаний и в итоге пассажир будет платить за то, что в аэропорту неразумно поставили кинотеатр.

У 90% пассажиров есть гаджеты. 80% тех, у кого есть гаджеты, играют в игрушки или смотрят фильмы, и только 20% - работают. Мы первые в России сделали бесплатный WiFi в аэропорту. Но поняли, что примерно 20% трафика не хватает. Сейчас ставим отдельные задачи по развитию платного WiFi, который позволит решить проблему развлечения: с хорошим трафиком смотри сколько угодно фильмов. Особенность такого анализа мнений пассажиров в том, что с ним работают профессионалы, которые понимают, что можно реализовать, а что нельзя. Мы и раньше собирали мнения наших пассажиров, но многие их идеи на деле оказывались невостребованными.

О развитии авиации

«Темпы прироста пассажиропотока в России замедляются. Но чем больше пассажиров, тем меньше прирост. Надо всегда смотреть абсолютные цифры. Увеличение пассажиропотока стимулирует стоимость билета и авиакомпании на приобретение новой техники. Снижение пассажиропотока стимулирует на эффективное использование и снижение цены билета. Рыночные механизмы не убить, они простые. Несколько лет назад развивались международные перевозки, а сейчас «Аэрофлот» растет на внутренних линиях. Уровень доходов растет, у людей есть возможность покупать билеты, и они начинают требовать авиационных перевозок между регионами. Это то, что создаст дополнительный драйвер для развития авиационного рынка. Поэтому для России важно создание регионального самолета в размерностях 15-20 и 50-70 кресел».