Точка зрения: Вокзалы: в расчете на прибыль
Несколько лет назад в Москве началась активная реконструкция основных железнодорожных вокзалов, некоторым из которых уже более 150 лет. В зданиях не было нормальных систем вентиляции, устарели инженерные сети, неэффективно использовались площади для обслуживания пассажиров. Международный опыт показывает: вокзал может и должен приносить прибыль. Так, через Ярославский вокзал проходит около 39 млн человек в год - это на 18% больше, чем пассажиропоток аэропорта «Домодедово», самого крупного аэропорта Московского авиаузла. Но объем и качество услуг, сервиса несопоставимы, равно как и внебилетная выручка. Одна из причин очевидна даже неспециалисту: Ярославскому вокзалу 152 года, и, несмотря на все прошедшие реконструкции, в таком состоянии он не может обслуживать большие потоки людей, позволяя еще и делать бизнес.
В условиях сложившейся застройки часто вблизи вокзала невозможно создать достаточную коммерческую инфраструктуру. Да и пассажиры обычно предпочитают выпить чашку чаю в здании вокзала, а не по соседству. К примеру, далеко не всем отъезжающим от Курского или Киевского вокзалов хочется идти в ближайшие «Атриум» или «Европейский», зайти в кафе внутри вокзала намного комфортнее - было бы где его разместить.
В Дрездене при реконструкции в 2006 г. применили концепцию многоуровневого разделения потоков и создания нескольких зон - для ожидания, для покупок и для развлечений. Этот вокзал изначально был двухуровневым - транзитные пути выходят со стороны главного фасада и пересекают улицу на уровне 2-го этажа. При реконструкции архитекторы сделали большие светлые внутренние пространства, где располагаются открытые кафе и зоны встреч, а по периметру - магазины и различные сервисы.
Во Франции в 2009 г. была опубликована программа развития вокзалов. Ключевых идей в ней было не так много, но они представляют собой универсальное решение, применимое и для московских реалий. Например, все вокзалы при реконструкции должны сразу же приспосабливаться под скоростное движение, даже если его пока нет. На вокзалах должны появляться дополнительные сервисы, для чего возможно увеличение площадей. Помимо этого вокзал должен быть интермодальным центром для максимально возможного числа видов транспорта. И одно из наиболее важных положений - снижение доли финансирования со стороны государства и привлечение большего объема частных инвестиций.
Одним из крупнейших проектов редевелопмента вокзалов во Франции можно считать реконструкцию вокзала Сен-Лазар в Париже. Работы шли с 2002 по 2012 г., включая проектирование, финансирование и строительство. Сегодня этот вокзал принимает ежедневно около 450 000 пассажиров, сюда прибывает 1600 поездов линий метро, пригородных и междугородных линий. Как и в предыдущих примерах, здесь также решили расширить площади за счет подземных уровней. Так вокзал получил дополнительные торговые помещения - 10 000 кв. м и 250 машино-мест при общей площади комплекса в 30 000 кв. м (было 20 000 кв. м).
Кстати, вокзалу Сен-Лазар в 2014 г. исполнилось 168 лет, и в ходе реконструкции удалось сохранить уникальную историческую атмосферу, запечатленную в серии картин Моне, разве что без паровозов. С финансовой точки зрения проект стал примером удачной реализации государственно-частного партнерства: из 250 млн евро, потраченных на редевелопмент, 160 млн внес девелопер проекта - консорциум SNCF, получив на 40 лет объект в управление. В результате редевелопмента торговый оборот вокзала возрос более чем в 8 раз - с 1680 до 14 000 евро с 1 кв. м в год. Среднее время пребывания посетителей на вокзале увеличилось с 15 до 22 минут, хотя время на пересадку сократилось на четверть.
Стоит отметить, что и в европейских странах не всегда легко даются проекты реконструкции. Так, Северный вокзал Парижа (Gare du Nord), открытый около 160 лет назад и нуждающийся в очередной реновации, оказался гораздо более сложным объектом. Во-первых, охранный статус зданий не позволяет проводить серьезную реконструкцию помещений и фасадов. Во-вторых, плотно прилегающая застройка также ограничивает возможности увеличения площадей. И в-третьих, уже два года безуспешно продолжается поиск финансирования. В такой ситуации был разработан более консервативный план редевелопмента, похожий на проекты реконструкции вокзалов в Москве. В ходе первого этапа предлагается лишь оптимизация имеющихся пространств. За счет этой меры удастся увеличить на 10% объем арендопригодных площадей - примерно до 9600 кв. м. Наибольший прирост коммерческой части получит терминал поездов Eurostar, который при существующей площади около 500 кв. м приносит примерно 20% дохода. Часть этого плана реализуется в том числе за счет заинтересованных сетевых ритейлеров.
Очевидно, что для успешной реализации вокзальных комплексов в Москве необходимо учитывать опыт иностранных операторов и девелоперов. В области различных форм партнерства коммерческих структур и РЖД может лежать основной потенциал развития вокзалов. Так, консорциум из нескольких компаний, специализация которых дополняет друг друга (например, финансирование - проектирование - строительство - управление), мог бы получить контракт или разумное концессионное соглашение на срок хотя бы 20-30 лет с минимальными рисками расторжения по внешним причинам. В таком случае качественно иных проектов редевелопмента вокзалов в России может стать намного больше. Тем не менее вовлечение государства все же необходимо для снижения рисков отмены или заморозки проекта на стадии девелопмента и для балансировки инфраструктурной нагрузки на частного инвестора. В части технологий надо учитывать развитие высокоскоростного сообщения и возможные изменения в обслуживании пассажиров, которые потребуется внести уже завтра: скорость пропуска и время пересадок, улучшение информационного оснащения пространств вокзала и многое другое.