Производители: Импортозамещение как шанс для развития

Самая большая проблема, что [российский] рынок маленький, и даже мы - лидер рынка, самый крупный завод по производству аккумуляторов, - не можем стать глобальным поставщиком. То есть объемы открытого рынка России недостаточны для того, чтобы сделать один стандартный европейский завод на 6 млн аккумуляторов: для этого надо владеть половиной рынка, мы владеем пока 10% на открытом рынке, и до 40% доходит наша доля на первичном рынке.

Шанс вырасти

У нас степень локализации батарей в зависимости от модели - от 70 до 90%, т. е. в этой ситуации, когда доллар падает, мы видим, что на открытом рынке России соотношение российских и импортных аккумуляторов - как качели: раньше было 60/40, т. е. у них было большинство, а теперь 40/60, и мы сейчас стараемся эту возможность, когда импортные батареи выросли в цене, использовать для развития.

Просто нарастить мощности завод может существующими батареями, но, когда 2-3 года пройдет, наши конкуренты придут, например, с батареей, которая будет служить в 2 раза дольше, иметь циклическую стойкость в 2 раза больше, и мы окажемся со своим продуктом, который уже отстал от жизни на 4-5 лет, нишевым производителем - для самых дешевых моделей автомобилей.

Но сейчас у нас возникает возможность, кроме того, как делать импортозамещение объемами, еще качественно изменить собственный продукт. Мы видим возможность использовать механизмы господдержки, потому что, когда мы говорим об импортозамещении, это означает, что у нас появляется добавленная стоимость, появляются новые рабочие места, появляется возможность большую часть добавленной стоимости оставлять внутри страны. Бюджетная эффективность из этого тоже проистекает.

А еще один момент в импортозамещении, о котором редко очень говорят, заключается в том, что надо дать возможность российским поставщикам вырасти, чтобы они могли разработать конкурентоспособную продукцию. Если говорить про нашу компанию, мы стали резидентами технопарка «Жигулевская долина», открыли там свой центр разработок.

29 сентября было принято решение об открытии в Самарской области наноцентра, и ключевой компанией по материаловедческим разработкам, по интеграции батарей в новые продукты и системы стала наша технологическая инжиниринговая компания по источникам тока (мы ее будем открывать в IV квартале или в начале I квартала 2015 г.). Не было бы механизмов господдержки, мы бы говорили просто об импортозамещении на открытом рынке, но они дают нам возможность еще и разрабатывать новую продукцию и добиваться конкурентоспособности в глобальном масштабе.

Кластерный подход

Конкурентоспособность в глобальном масштабе тоже важна. Вчера был на собрании, собирали производителей автокомпонентов Самарской области, и автокомпонентщики разделились на две категории. Одни говорили, что им нужно [просто] помочь прожить трудный период, потому что объемы у основных покупателей снижаются. А другая твердила: уберите эту команду с «АвтоВАЗа», она разрушает «АвтоВАЗ», «АвтоВАЗ» должен снова работать с нами, а мы должны продавать, как раньше в советские времена. Я думаю, что за вторыми будущего никакого нет, потому что конкурентоспособность - она как рыба, она одной свежести бывает: либо она есть, либо ее нет. Либо ты конкурентоспособен в соревновании на тендере со своим иностранным партнером, либо нет. И тут прибегать к патриотизму - это как удар ниже пояса, то есть, если не умеешь драться, не дерись.

И важным моментом здесь является кластерный подход. Многие произносят слово «кластер», но редко кто вкладывает в это понятие «кластер автокомпонентов». Вот в Калуге существует три ОЕМ. Ни для кого не секрет, что штаб-квартирами иностранных корпораций любые совместные действия в отношении поставщиков ли, в отношении ли привлечения трудовых ресурсов строго регламентируются. Даже совместный подход к развитию поставщиков организовать, когда несколько ОЕМ существует в регионе, ну очень трудно, очень много политических моментов возникает. А у Самарской области существует, грубо говоря, один ОЕМ, у него существует служба развития поставщиков и существует заинтересованность регионального правительства в том, чтобы процессы повышения конкурентоспособности прошли максимально безболезненно. Конечно, 80% автокомпонентщиков в результате этого процесса умрет, но задача - чтобы не умерли оставшиеся 20%, которые имеют шансы. И в этом плане конструкция, которая существует в Самарской области, когда сверху ОЕМ, - он определяет правила, эти правила опираются на глобальные международные стандарты, а региональное правительство поддерживает это все и тратится на то, чтобы те поставщики, у которых в коня корм, получали бы эту поддержку: вот именно такая кластерная структура - она будет иметь шансы на успех, ну и еще эффект масштаба. В понедельник я был на встрече с [президентом «АвтоВАЗа»] Бу Андерссоном, он сказал: «А я вообще не понимаю, почему рассматривают, что в Тольятти должен бизнес автокомпонентов умереть. Я произвожу 2000 автомобилей в день. А сколько в Калуге в день производится автомобилей? По-моему, около 500. Еще где-то 300 - в Нижнем Новгороде, еще где-то около 500 производится в Санкт-Петербурге. И где база лучшая для того, чтобы открывать автокомпонентное производство? Конечно, в Самарской области».

Я согласен: у нас существует возможность и развернуть поддержку автокомпонентщиков Самарской области, и другим регионам в этом плане помочь, т. е. вырастить из наших поставщиков таких, как компания «Аком», глобального поставщика, который мог бы поставлять свою продукцию в режиме Just in Time на автосборочные конвейеры в Санкт-Петербург, в Калугу, в Калининград - ну и далее везде. В принципе, такого же подхода придерживаются автокомпонентщики и другого профиля. Например, компания Fuyao Glass пошла по этому же самому пути: там, где существует автопроизводство, надо открыть завод и производить продукцию для того, чтобы поставлять ее с минимальными логистическими издержками.

Вопрос из зала

Кому вы первичную поставку осуществляете, кому - нет и почему? Павел Селянко: У нас около 100% на «АвтоВАЗе», по проекту В0 мы пока только поставляем на «Ларгус», сейчас ведутся интенсивные переговоры о том, чтобы тольяттинскую и ижевскую площадку мы тоже получили целиком по автомобилям Renault и Nissan. С 2010 г. у нас около 96% - поставка на Ford, во Всеволожск и на два новых завода в Елабуге и в Челнах. Мы с самого основания 100% поставляем на «GM-АвтоВАЗ», с GM в Санкт-Петербурге как-то так не сложилось. У нас были контакты и с Peugeot Citroen, там батарея азиатского формата, но я думаю, что мы ее в следующем году им предложим. Кстати, вот еще один момент. Компания Hyundai из Санкт-Петербурга обратилась в Минпромторг с просьбой снять таможенную пошлину на импортируемые батареи. Минпромторг обратился к нам: можете произвести? Мы сказали: давайте не снижать никакие пошлины, а те деньги, которые вы хотели бы им дать, дайте нам в качестве госпомощи для открытия завода в Санкт-Петербурге. И этот подход свидетельствует, что мы пошли по государственническому пути, мы говорим: зачем вы хотите отказаться от налогов? Лучше дайте эти деньги на то, чтобы мы создали рабочие места. С Hyundai мы ведем переговоры, и с Peugeot Citroen тоже, надеюсь, все сложится, азиатский формат мы освоим. Также у нас законтрактован Volkswagen Tiguan модельного 2017 года. Причем там батарея «старт-стоп», первую опытно-промышленную партию этих батарей мы выпустим в I квартале.