Суть дела: Компоненты с иностранным акцентом

Доля иномарок в российском автопроме стремительно растет: в 2008 г. на них пришлось 40,4% общего выпуска, по итогам 2013 г. - уже 72,6%, по данным «Автостата». Прогноз на 2014 г. - 75,5%. «АвтоВАЗ» остается крупнейшим производителем в России, но объемы выпуска Lada с 2008 г. сократились в 1,8 раза до 451 290 шт. Общий выпуск в стране за счет иномарок с 2008 г. увеличился на 30% до 1,9 млн шт. Результат был бы еще выше, если бы не сокращение рынка, которое началось в 2013 г. В январе - октябре 2014 г. продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России упали на 12,7% до 1,99 млн шт., по итогам года сокращение может составить 12%, оценивает Ассоциация европейского бизнеса.

Рост доли иномарок российского производства связан прежде всего со стимулирующими мерами правительства: оно заключило с крупными зарубежными и отечественными автопроизводителями 22 соглашения о промышленной сборке, позволив им по льготным ставкам завозить в страну автокомпоненты в обмен на наращивание мощности (по новым соглашениям - до 350 000 автомобилей в год) и увеличение локализации машин (вплоть до 60%). В рамках соглашений к уже имеющимся мощностям в 1,3 млн машин будут созданы новые производственные мощности по выпуску свыше 500 000 автомобилей в год.

Автоконцерны соблюдают условия заключенных соглашений, но процесс повышения локализации идет со скрипом: иностранцы испытывают в России явный дефицит устраивающих их поставщиков комплектующих. Это вынуждает привлекать в страну глобальных производителей компонентов. По данным «Автостата», свои представительства и производства в России открыли уже около 100 компаний - производителей комплектующих, их число продолжает расти.

Глобализация компонентов

В России организовали производство такие глобальные поставщики, как Gestamp (площадки под Калугой, во Всеволожске и Тольятти), Eberspaecher (Тольятти), Faurecia (Нижний Новгород, Калуга, Ленинградская обл., Тольятти), Valeo (Нижний Новгород, Московская обл., Тольятти) и др. Ряд производств созданы в рамках СП - это упрощает иностранным компаниям выход на рынок, комментирует исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. По такой схеме, к примеру, пошли производители штамповки - Gestamp в партнерстве с «Северсталью», IHI в рамках СП с ЗиЛом.

Мощности многих построенных иностранцами в России автозаводов небольшие, поэтому глобальные поставщики принимают решение о создании местного производства, заручившись заказами сразу нескольких автоконцернов, продолжает Удалов. Причем они могут конкурировать с другими международными компаниями, открывшими в нашей стране производство узлов и компонентов. К примеру, активно завоевывает российский рынок китайская Fuyao Glass Industry Group, запустившая в 2013 г. производство автомобильного стекла в Калуге. Мощность первой очереди завода - 1 млн комплектов в год, в дальнейшем она должна увеличиться втрое, а общие инвестиции составят 300 млн евро. Давление китайской компании в борьбе за российских клиентов ощущает ее основной глобальный конкурент - японская Asahi Glass Co., имеющая соответствующее производство в Борске, рассказывает сотрудник одной из российских компаний-поставщиков. «В прошлом году нам удалось завязать бизнес-отношения с крупными производителями автомобилей в России, включая Volkswagen, Nissan, Renault, General Motors, ГАЗ, УАЗ», - рассказал гендиректор «Фуяо стекло рус» Шаохуэй Дэн на конференции «Ведомостей» «Автоэволюция-2014». Но это только начало: по его словам, компания хочет сотрудничать со всеми производителями автомобилей в России.

Как правило, в России локализуются в основном простые компоненты: бампер, панель приборов, пластиковые детали, коврики, стекло, фары, перечисляет гендиректор «Автостата» Сергей Целиков. «Сложные компоненты локализуются существенно меньше, медленнее, потому что это сложно и нужны другие объемы», - объясняет он.

Рожденные в СССР

В 2013 г. в России, по данным Минпромторга, было выпущено автокомпонентов на $46,5 млрд, более половины - для поставок на конвейеры автопроизводителей. В среднесрочной перспективе ежегодный общий рост рынка автокомпонентов оценивается министерством в 20-25%. Но локальные автокомпонентные компании постепенно проигрывают рынок, поскольку технологически сильно отстали от зарубежных конкурентов, комментирует топ-менеджер одного из отечественных производителей комплектующих. Условия для развития автокомпонентной отрасли у нас в стране и за рубежом были принципиально разные, соглашается Удалов. На Западе иностранные производители автомобильных компонентов изначально создавались как независимые: определившись в специализации и договариваясь с различными автозаводами, они постепенно превратились в глобальных поставщиков, напоминает он. В нашей же стране во времена плановой экономики производство компонентов было сосредоточено на территории самих автозаводов: литье, штамповка, двигатели и проч. Часть компонентов поставляли заводы-смежники, но для них это были непрофильные производства. Например, этим занимались оборонные предприятия. Часть компонентов, как и сейчас, импортировалась. Самостоятельные производители комплектующих в России начали появляться только с началом рыночных отношений, многие возникли после выделения автозаводами непрофильных производств. Устойчивый спрос на первичном рынке компонентов и растущий - на вторичном при минимальной конкуренции не стимулировали российских производителей тратиться на обновление оборудования и развитие систем качества, снижать себестоимость.

Развивать автокомпонентный бизнес можно лишь при достаточных объемах производства автомобилей и наличии у поставщиков первого уровня научно-технических центров (НТЦ), напоминает топ-менеджер одного из отечественных производителей комплектующих. В нашей стране второе условие исторически соблюдалось за счет НТЦ, которые имеют сами автозаводы, с их помощью и разрабатывались необходимые компоненты. У предприятий, построенных иностранными автоконцернами, иная модель - НИОКР, прежде всего, должны заниматься поставщики, самостоятельно или с помощью компаний-интеграторов.

Среди других недостатков многих отечественных производителей автокомпонентов, помимо отсутствия НИОКР, - устаревшее оборудование, неэффективный подход к управлению затратами и качеством, ориентация на краткосрочное вложение средств, отсутствие возможности и желания развивать компонентную базу второго уровня, низкий уровень грамотности менеджмента, перечисляется в отчете «Автостата».

Слабый рубль помогает

По оценке EY, местное производство простых деталей (третьего уровня) дает 7%-ную локализацию собираемого автомобиля, узлов и более сложных компонентов (второго уровня) - 30%, сложных модулей и механизмов (компонентов первого уровня, этим занимаются системные интеграторы) - 70%. До уровня 100% автомобиль «доезжает» за счет конечной сборки.

Самой высокой локализации в России удалось достичь альянсу Renault-Nissan: по некоторым моделям Renault, к примеру, она выше 70%. База российских поставщиков Renault в России, по словам его представителя, насчитывает более 50 предприятий. Поиском, отбором и развитием поставщиков в России занимается специальная структура по закупкам - Renault-Nissan Purchasing Organisation (RNPO), а также совместная команда по качеству и развитию поставщиков между RNPO и «АвтоВАЗом» (контролируется альянсом), «которая сопровождает российских производителей автокомпонентов в исполнении их плана действий по улучшению организации производства и повышению качества до международного уровня», говорит собеседник «Ведомостей». Повышению локализации моделей альянса помогает и сам «АвтоВАЗ»: он поставляет альянсу компоненты, включая шасси, готовится поставлять двигатели, на платформе Lada созданы модели Datsun.

«Мы в тесном сотрудничестве работаем как с поставщиками из России, так и с зарубежными компаниями, - говорит представитель Ford Sollers. - Если в Санкт-Петербурге у нас уже сложился своеобразный кластер поставщиков, которые обеспечивают наше производство, то в Татарстане мы сейчас активно занимаемся формированием и расширением этого пула». По его словам, компания особенно верит в потенциал локализации сырья, «учитывая ту инфраструктуру и компетенции, которые есть, к примеру, в Татарстане». «Именно на этой работе мы планируем сосредоточиться в ближайшее время», - сказал представитель совместного предприятия.

В условиях текущего ослабления рубля интерес к локальным поставщикам у иностранных автоконцернов вырос еще сильнее. «Мы будем очень скромны, мы готовы к любым предложениям, и мы хотим увеличить количество российских поставщиков, с которыми работаем. Мы упростим процедуру сертификации», - заявил на конференции «Автоэволюция-2014» гендиректор «ПСМА рус» (совместное предприятие PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors) Жан-Кристоф Маршаль. «Наша группа сейчас заинтересована в расширении базы поставщиков первого, второго и третьего уровней для того, чтобы мы могли закупать комплектующие локально, - сказал директор по закупкам «Фольксваген груп рус» Франк Хазе. - Мы не заинтересованы в том, чтобы закупать комплектующие из Европы, мы заинтересованы в сотрудничестве с российскими компаниями, которые ведут производство в России». Компания, помимо прочего, создала в стране научно-исследовательский центр «с самым современным оборудованием, который не только активно участвовал в разработке модели Polo sedan, но также на регулярной основе проверяет качество продукции локальных поставщиков и помогает им улучшать свои продукты», добавляет представитель VW.

Но, несмотря на повышенный интерес к локальным производителям компонентов, требования к качеству продукции, цене, срокам поставок остаются по-прежнему высокими, подчеркивают в иностранных автоконцернах.

Останутся не все

По оценке EY, выполнить требования автопроизводителей по повышению качества и эффективности без внешней помощи могут только 10 российских поставщиков. Еще 50-60 компаний могут это сделать путем создания партнерств с международными компаниями. Остальные поставщики (более 500 компаний, или 90%) могут прекратить деятельность в ближайшем будущем, если не будет активизирована их поддержка и начата консолидация активов, предупреждает руководитель группы по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли в России EY Андрей Томышев. «По нашему мнению, наиболее быстрый эффект с точки зрения повышения операционной эффективности и снижения себестоимости на нижних уровнях цепочки поставок может быть получен от модернизации и консолидации мощностей в базовых энергоемких и трудоемких производствах, а именно литье, производстве специальных сталей, хромировании, штамповке и механической обработке», - говорит он.

Количество производственных площадок в России вряд ли сильно сократится, но число самостоятельных местных игроков продолжит снижаться, замечает топ-менеджер одного из производителей автокомпонентов: за счет слияний-поглощений, создания СП с иностранными компаниями. «По ряду компонентов такие СП есть и у нас. Это позволяет остаться в пуле поставщиков - иностранцы выстраивают нужную систему управления, передают технологии, завозят оборудование», - рассказывает он. Часто СП создаются под контролем иностранцев, но даже при равных долях управление передается иностранному партнеру, «иначе эффективно новые подходы работать не будут», добавляет собеседник «Ведомостей».

Помимо создания СП российские производители компонентов могут удержаться на рынке, став поставщиками глобальных производителей комплектующих первого и второго уровней, говорят Удалов и исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК) Михаил Блохин. Тем более что сами автопроизводители на фоне ослабления рубля все больше говорят о необходимости глубокой локализации поставщиков. Ведь открытие в России производств глобальных поставщиков не всегда означает локализацию всех компонентов, из которых собирается в России тот или иной узел, объясняет Целиков.

На вторичном рынке не спрятаться

Местным автокомпонентным компаниям, теряющим заказы из-за роста доли иномарок в общем производстве автомобилей в России, пока помогает вторичный рынок. По словам Блохина, здесь появляются и новые локальные игроки: «На фоне сокращения продаж и производства автомобилей этот рынок продолжает расти».

Российский вторичный рынок автокомпонентов в прошлом году вырос на 10,1% до $22,5 млрд, а в 2014 г., по оценке «Автостата», может вырасти еще на 7,3%. Наиболее емкие сегменты - шины (12% рынка по итогам 2013 г.), детали подвески (11,3%), масла (8,8%), фильтры (6,3%), детали тормозной системы (5,4%). По итогам 2013 г. в автомобильном парке России насчитывалось 39,3 млн легковых автомобилей, к концу 2014 г. их число может достигнуть 41 млн шт., по данным «Автостата». В течение ближайших нескольких лет агентство ожидает ежегодного прироста парка в интервале 3,5-4,5%.

Но концентрация только на вторичном рынке станет медленным умиранием бизнеса, считают Удалов и аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. Это даст только временный эффект, объясняют они: в автомобильном парке тоже растет доля иномарок (по итогам 2013 г. она составила 52%, а к 2017 г. может превысить 60%, по прогнозу «Автостата»). К тому же, напоминают эксперты, глобальные поставщики, заходя на российский рынок, ориентируются не только на первичный рынок: для них поставки на конвейер близки к нулевой рентабельности и нужны для получения доступа к более емкому и доходному вторичному рынку. В России поставщики исторически зарабатывали и там и там, поэтому теперь, когда правила меняются, очень неохотно «двигаются» в цене по контрактам с автозаводами. В начале 2014 г. крупнейший российский производитель легковых автомобилей - «АвтоВАЗ» - на фоне падающего рынка попросил своих поставщиков увеличить в 1,5-2 раза отсрочку платежей и снизить цены, вплоть до 5%. Поставщики согласились на увеличенную отсрочку, но цены из-за падающих доходов держали до последнего. «Мы все-таки согласились снизить цены на некоторые свои позиции, их выпуск теперь имеет нулевую или отрицательную рентабельность, - рассказывает один из поставщиков. - Компенсируем это вторичным рынком и надеемся, что наши «инвестиции» помогут заводу выдержать график по выводу на рынок новых моделей и тем самым увеличить объемы производства и, соответственно, закупку компонентов».

Местным производителям нужно использовать и экспортные возможности, которые дает ослабление рубля, считает руководитель департамента экспортных продаж УАЗа Николай Шапилов. Особенно сейчас интересны поставки в страны Латинской Америки, Северной Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, перечисляет он.

Слово за государством

Просьбы снизить цены на фоне падающих заказов уже начали приводить к конфликтам поставщиков с руководством «АвтоВАЗа». Некоторые из них даже обратились за помощью в правительство Самарской области и полпредство президента в ПФО, после чего чиновники устроили им встречу с президентом «АвтоВАЗа» Бу Андерссоном. Глава автозавода пообещал сделать встречи с поставщиками регулярными. Помимо прочего производители компонентов попросили чиновников о господдержке отрасли.

Автокомпонентная отрасль нуждается в поддержке, соглашается Блохин: «Сейчас производители могут рассчитывать только на себя, поскольку существующие преференции в автопроме, по сути, ориентированы только на автозаводы». Например, чтобы воспользоваться возможностью субсидирования части процентной ставки по инвесткредитам, компаниям нужно иметь проект технического перевооружения, подтверждение того, что закупили на привлеченные средства оборудование, и предоставить справку об уплаченных процентах, объясняет он. «Но привлечь длинные и дешевые деньги под небольшие проекты на рынке невозможно. А те деньги, которые привлекаются производителями комплектующих, идут в основном на обслуживание кредитов, оставшихся после кризиса 2008-2009 гг.», - говорит он. Кроме того, сейчас сложно спрогнозировать, какими будут в среднесрочной перспективе в России производство и продажи автомобилей, поэтому многие автокомпонентные предприятия заняли выжидательную позицию и не рискуют привлекать деньги под новые проекты, замечает топ-менеджер одной из автокомпонентных компаний.

Для государства положительный эффект от развития локализации заключается в создании дополнительных рабочих мест и увеличении налоговых поступлений, отмечает Томышев. Ранее правительство простимулировало локализацию автокомпонентов, подписав по аналогии с автопроизводителями соглашения о промсборке (всего их около 100, по данным Минпромторга). Сейчас Минпромторг разрабатывает комплексную стратегию развития производства автокомпонентов. Публичное обсуждение документа будет проводиться с ноября на разных площадках, включая Ассоциацию европейского бизнеса, Минпромторг, Объединение автопроизводителей России, НАПАК, «чтобы сформулировать необходимые целевые задания и необходимые меры государственной поддержки», сказал на «Автоэволюции-2014» руководитель департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Александр Морозов. «Мы очень надеемся, что администрация президента тоже будет нам помогать в этом плане, потому что, как всегда, речь зайдет о новых мерах государственной поддержки, - подчеркнул он. - И, естественно, как любит говорить Минфин: где источники финансирования? Будем думать вместе».