РЖД как кентавр
Монополия выгодно эксплуатирует свою двуединую природу: то она стратегический проект, то коммерческая компанияРЖД чуть не в ежедневном режиме производит образцовые антикризисные новости. Но горе частному бизнесу, который вздумает следовать ее антикризисной политике. Ведь не у всех компаний, даже если ими владеют приближенные к политическому руководству бизнесмены, есть возможность национализировать убытки и приватизировать прибыли. И лишь у менеджеров госкомпаний (и частных, где совсем плохо с управленческим контролем) есть возможность зарабатывать на расходах компании.
За последнее время стало известно, что: 1) несмотря на антикризисное сокращение федерального бюджета, ФНБ все-таки выделит ВТБ деньги на покупку инфраструктурных облигаций РЖД, и даже в феврале (эти 15 млрд руб. компания потратит на новые локомотивы); 2) бюджет поучаствует в проектировании высокоскоростной магистрали Москва - Казань (цена проекта - 6 млрд руб., а самой дороги - 1060 млрд). При этом сама РЖД готова выделить на стройку всего 31 млрд, у бюджета лишних денег тоже сейчас, мягко говоря, нет, но разве это способно помешать РЖД и государству по-братски, пополам, разделить расходы на проектную часть работы? Конечно, нет; 3) были отменены, а потом чудесным образом реанимированы часть пригородных поездов. Но за чьи деньги они будут ходить даже в 2015 г. - до сих пор неизвестно, да и вопрос о снижении затрат пассажирских «дочек» РЖД, чьи расходы должны компенсировать регионы, правительство перед монополией толком сформулировать не смогло. Или побоялось.
Многообразная помощь, получаемая РЖД от государства, не мешает ей планировать в этом году повышение зарплат сотрудников на 5,1%. Чтобы остальные россияне не завидовали железнодорожникам, глава корпорации Владимир Якунин сообщил, что в 2014 г. производительность труда выросла на 10%. Занятость в 2014 г. компания сократила на 4,4%, выручка почти не изменилась, так что производительность, если считать ее по этим двум показателям, выросла на 5,1%. Это был бы неплохой результат, если бы РЖД не сокращала персонал, выводя его в свои же подразделения, и не увольняла напропалую кассиров на малонаселенных полустанках.
Сложности в России не мешают масштабным проектам железнодорожников в разных частях света. РЖД готова участвовать в инфраструктурных проектах в Египте и продолжать в Сербии и Индонезии. По Европе пойдут ночные поезда РЖД (затея странная: у французской SNCF и испанской RENFE они и так есть). Экспансия за пределы страны хороша, когда у монополии в стране дела идут на лад. Между тем в 2005 г. поездами дальнего следования в России воспользовались 133 млн пассажиров, а в 2014 г. - всего 102,8 млн. За то же время во Франции (с населением более чем вдвое меньше России) число пассажиров, воспользовавшихся скоростными поездами, выросло с 80 млн до 98 млн.
РЖД отличает специфическое понимание своей роли. Когда компании требуются средства, ее руководители рассуждают о важности своих мегапроектов, вспоминают историческую роль Транссиба. Но бюджетные субсидии не конвертируются в обязательства перед налогоплательщиками - пассажиры должны платить по полной, по повышающемуся в разы и неизвестно чем мотивированному тарифу. Когда нужно собирать деньги у клиентов, Якунин напоминает, что РЖД - коммерческая компания, она «не может и не должна оплачивать государственные социальные обязательства». Но общество, т. е. бюджет, должно покупать ей локомотивы, тратиться на проектирование дороги до Казани и повышение зарплат. Как атом: то он частица, а то волна. В общем, хорошо быть кентавром, в нужный момент актуализируя то одну, то другую свою природу.