Что будет через пять лет?

У нас здесь очень интересная ситуация сама по себе – кризис перепроизводства привел одну отрасль к нехорошим последствиям. В то же время ценовая гонка с целью консолидации привела другую отрасль к не очень хорошим последствиям. Пока сейчас все девальвировалось, какое-то время сливки могли снимать грузоотправители. Но это временно, потому что рынки дешевых российских товаров закрываются – где-то вводятся пошлины, где-то – иные ограничительные меры. В этой ситуации говорить о том, что следует поддерживать какую-то одну из сторон, на наш взгляд, не совсем корректно. Мы считаем, что решение проблемы должно происходить от взаимного движения в направлении друг друга.

Просто в качестве примера ситуация, о которой говорили. Ставка 850 руб. Для угольщиков это 12,3% роста стоимости за перевозку тонны угля на экспорт или 9,3% – на внутреннем рынке. А это скажется на контрактах с энергетиками, скажется на ЖКХ и дальше попадет в потребительскую инфляцию. Нас такая ситуация не совсем устраивает.

В то же время мы понимаем, что при существующем уровне ставок покупать новый подвижной состав нельзя. Соответственно, у нас будут теряться компетенции производителей и через какое-то время, когда начнется массовое списание подвижного состава, мы либо столкнемся с дефицитом, либо будем вынуждены запускать на рынок производителей третьих стран – тех же китайцев, казахов – и наращивать долю закупок на Украине.

Поэтому – да, мы считаем, что нужно, конечно, поддерживать спрос, но иными, более мягкими для экономики способами. Первое: нам нельзя нивелировать положительные эффекты, которых мы достигли от девальвации рубля в плане экспортного потенциала. Поэтому о каком-то повышении ставки, которая будет давать увеличение больше чем процент общей тарифной нагрузки, речи быть не может. То есть это где-то уровень 600–650 руб., в зависимости от груза.

Второе – это, конечно же, оказание государственной поддержки производителям: субсидирование при покупке и возможность льготного кредитования. Одним из таких механизмов является механизм проектного финансирования, который позволит создать определенный спрос при стоимости денег ниже рыночной ставки, которую сейчас банки предлагают.

И здесь мне хотелось бы вынести на дискуссию следующий вопрос. Предположим, сегодня мы обеспечили определенный спрос. Что будет через пять лет? Ведь мы должны мыслить категориями не одного года и не решения исключительно в ручном режиме, а категориями и решениями системными.

Скажем, решение о запрете продления срока службы вагонов, возможно, решает сегодняшнюю проблему ценой увеличения издержек той или иной стороны. Но системного решения я пока от коллег не услышал. Мы сейчас пытаемся найти его сами.

В сотрудничестве с потребителями и операторами мы пытаемся разработать целевую модель рынка оперирования подвижным составом, где мы осветим и вопросы цены, и вопросы качественного и количественного наполнения парка.

Но это вопрос времени. Как вы, коллеги, сейчас видите перспективы того, что будет через пять лет? Потому что через пять лет мы столкнемся примерно с аналогичной ситуацией вне зависимости от того, произойдет или не произойдет консолидация парка.

Автор - начальник отдела реформирования транспорта и связи Минэкономразвития