Поспорили

Роман Савушкин, генеральный директор Объединенной вагонной компании

Я продолжу разговор о том, целесообразно или нет покупать вагоны, учитывая их дороговизну.

Кто-то из операторов считает, что на данном рынке нужно инвестировать, кто-то – наоборот. У одних стратегия – пересидеть дно рынка, который так или иначе когда-то двинется вверх, другие считают – да, покупать, потому что нужно всегда покупать на низком рынке (покупать, когда все продают, – основной закон людей, которые делают деньги).

Смотрите: у вас [операторов] вагонная составляющая [тарифа] сейчас в сутки порядка 400 руб., 430 руб. – по-разному. Это ниже операционных издержек работы парка, и это подтверждается тем, что у вас количество неработающего парка в системе постоянно растет: за последние год-полтора – с 61 000 до 129 000.

То есть 430 руб. – это такая ставка рынка, когда все закончат банкротством, причем здесь речь не о вагоностроении, а об операторах. Есть операторы, у которых осталось какое-то «сало» в виде денежной массы, у кого-то есть надежда на серьезных акционеров, кого-то выручает кросс-субсидирование между видами парка – например, если они еще цистернами оперируют. Но в среднем это потенциальные банкроты с национализацией убытков в банках.

Для того чтобы отрасль работала в нормализованном варианте, при текущей стоимости денег и средней задолженности ставка должна быть минимум где-то 850–900 руб. Тогда вы живете и стабильно существуете как оператор, как собственник.

Дальше. Есть понятие инвестирования в новый парк. После девальвации рубля, роста цены на металл прилично выросла себестоимость по комплектующим на вагоны. Ответственно заявляю, что изготовить обычные вагоны на тележке 18-100 меньше чем за 2 млн руб. невозможно. Кто продает [дешевле] – это люди просто зачищают склады.

Это означает, что если банк вам даст кредит, допустим, под 18% (это очень хорошему заемщику, а вообще банки сейчас на вагоны не дают), то на 2 млн руб. вы будете иметь лизинговых платежей или кредитных платежей 1000 руб. в сутки. При этом есть издержки, связанные с амортизацией долга. Пусть минимальный какой-то будет грейс-период, но есть операционные издержки оператора, есть ТОР (техническое обслуживание и ремонт) – это необходимо даже новым вагонам. Инвестиции в пересчете на один вагон и на один день – 1200 руб.

Поэтому речь не о том, что кто-то не хочет инвестировать в вагоны. Речь идет о том, что операторы не могут инвестировать в обычные вагоны – это первое.

Второе – нужно инвестировать в «правильные» вагоны. Если посмотреть экономику инновационных вагонов, которых здесь касались, то у них двукратный запас прочности вагонной составляющей. На вагонах ТВСЗ грузооборот на 89% выше среднего по сети, т. е. фактически в 2 раза больше, чем в полувагонах на 18-100. Если посмотреть по сравнимым маршрутам, то наш вагон везет до 40% груза больше. И это обстоятельство дает возможность обслуживать долг и операционные издержки. Поэтому и СУЭК, и другие компании, которые покупают эти [инновационные] вагоны, инвестируют, потому что выгодно.

И если правильно посмотреть экономику оператора или грузогенерирующей компании (а именно: учитывать не только тарифы, но и эффективность конечных операций), которые используют инновационные вагоны, то она очень хорошая.

Поэтому у каждой компании на этом рынке должно быть свое решение, покупать или нет – кому что выгодно.

Олег Букин, генеральный директор Первой грузовой компании (ПГК)

Эффективный оператор сам считает, насколько ему целесообразно или нецелесообразно использовать тот парк, который у него имеется.

Если мне будет эффективнее покупать новые вагоны – с учетом инвестиций, ставок, доходности, которая есть, – несомненно, я буду покупать новые. Если мне будет эффективно собирать вагоны с рынка – я буду собирать вагоны с рынка. Рынок должен отрегулировать, откуда должны приобретаться вагоны. Не дело эффективно работающий парк списывать для того, чтобы купить неокупаемый вагон.

Экономика у грузовладельца и экономика у оператора совершенно разная.

Про инновационные вагоны мы вам сказали: продайте нам партию вагонов для того, чтобы мы ее поэксплуатировали, но мы у вас никак не можем ее купить достаточно давно. Мы сказали: дайте нам ее попробовать, мы поставим на договоренное [с вами] кольцо – там, где будет эффективно, – поэксплуатируем и покажем вам все недостатки, которые, может быть, есть у этого вагона. А может быть, найдем преимущества, которые приведут к тому, что мы будем покупать этот вагон.

Но вы нам отказываете в приобретении этого вагона.

По поводу 1000 руб., 1200 руб. и какая должна там быть экономика. Это, мне кажется, не дело ни Минпромторга, ни Минэка, никого вообще, кто в этом зале сидит, кроме операторов. Каким-то образом начинают регулировать рынок, чтобы вагонная составляющая выросла, как вы говорите, со средней доходности 450 руб. В начале вы говорили 800–850 руб., в конце дошли до 1000–1200 руб. Это в 3 раза выше нынешнего уровня. Это угольщики должны начать платить дополнительно $1,5–3 на тонну угля, что сопоставимо по большому счету с ростом нагрузки на все транспортные издержки по углю на железнодорожных перевозках, сопоставимо с ростом индексации на 15–20%.

Спросите в этом зале у угольщиков, насколько они готовы к этому.

Если операторы не покупают инновационные вагоны, они все экономически не образованные? Наверное, ситуация в том, что эти вагоны просто не окупаются. И, соответственно, наверное, изменится рынок и, возможно, потенциальная ставка увеличится. Хотя я вам хочу честно сказать, что от нынешнего уровня ожидать роста ставки за счет того, что будет баланс спроса и предложения, до 1000 руб., до 1200 руб. – я в это не верю. Потому что от модели, когда есть дефицит парка, наращивать его до состояния профицита – да вагонная составляющая может уйти с 500 до 1500 руб. (как раньше было) и до 1600 руб. за вагон в сутки. Но, пробив 500 и достигнув баланса или избытка парка, вряд ли этот рынок уйдет на те величины, которые были до этого. Он будет колебаться около баланса парка, и, соответственно, я не знаю, с какой ставкой мы будем жить в ближайшие два, три, пять лет. Возможно, она будет на уровне 500–700 руб. И ожидать, что она поднимется на полувагоне до 1000, до 1200 руб. и мы с криком «ура!» метнемся покупать инновационные вагоны... Нет, я как генеральный директор ПГК (не буду говорить за всех) в это не верю.

Поэтому считаю, что: а) вы должны вагоны продавать в рынок, б) как бы вам ни было сложно или несложно – работать надо над себестоимостью, которая у вас сейчас 2,5–2,3 млн руб. Если вагоны в результате у вас получаются дорогие – наверное, это тоже ошибка вашей бизнес-модели. Если ваши вагоны хороши, особенно в нынешних условиях при девальвации рубля, – отдавайте их на экспорт. Вообще, для нового производства, которое вы построили недалеко от портовой зоны Северо-Запада, вы, наверное, с самого начала должны были предусмотреть, что часть будет реализовываться в России, а часть пойдет на экспорт, исходя из логистики и инновации ваших вагонов. Если они такие инновационные – отдавайте их туда. А вот если ваши супервагоны за рубежом не покупают, задайтесь вопросом: почему? Если проблема в сертификации, то нужно было подумать об этом раньше, а не сейчас.