Куда теперь ехать


Александр Губский, заместитель главного редактора газеты «Ведомости», модератор: Давайте послушаем производителей: что должно делать государство, как они видят состояние рынка, достаточна или нет господдержка?

Александр Губский: Г-н Андерссон, почему Volvo Group с 1 октября возобновляет производство на своем калужском предприятии? И что это меняет для компании?

Кому не хватает господдержки

Валерий Драганов, президент «Автотор холдинга»: Мы участвуем лишь в части государственной поддержки, связанной с компенсацией утилизационного сбора. Во все остальные программы мы не попадаем, потому что мы не соответствовали критерию промышленной сборки по состоянию на июль 2014 г., поскольку позже наших конкурентов вступаем в активацию соглашения, которое приходится на 1 апреля 2016 г. <...> «Автотор» связан с историей скандального ухода GM – это [был] очень большой процент нашего производства, его кем-то и чем-то надо замещать. Мы спокойно, настойчиво работаем, и думаю, что мы заместим 250 000 [автомобилей], которые мы обязаны в качестве производственных мощностей ввести по соглашению. Мы их введем, разве что с опозданием на год, а пока переподписали все соглашения как с правительством Российской Федерации, так и с правительством Калининградской области и смотрим с определенным оптимизмом в будущее <...>

Смысл 166-го постановления [о промышленной сборке] заключался в том, чтобы не только возродить, а создать отечественное производство автомобилей. И 78% общего объема [рынка], приходящиеся на отечественных производителей, есть реальная победа бизнеса. Мне кажется, что кризисная ситуация подталкивает к открытию дискуссии о локализации в том виде, в котором сегодня это говорилось: локализации компонентов и сырья (это и металлы, и полимеры, и пластик, и резина, и др.). Возможности действительно открываются большие. Другое дело, найдет ли правительство сегодня деньги на это [на поддержку]. Но чем раньше мы обоснуем бюджетную эффективность этих изменений, тем раньше, я думаю, будут приняты такие решения для последующей межотраслевой синергии. Я предлагаю просить профильное министерство [промышленности и торговли] создать какую-то рабочую группу <...>

Александр Губский

«Ведомости»

Геннадий Павлов, генеральный директор «Чери автомобили рус»: Предприятие, где мы сейчас собираем автомобили, – это компания Derways. Там собирается несколько китайских брендов, я буду говорить только о Chery. К сожалению, автомобили, продажа которых не превышает 10 000–15 000 шт. в год, находятся в наиболее сложной ситуации, в том числе по требованиям локализации. Достаточно сложно производить автомобили в таком количестве, соблюдая уровень себестоимости, а заниматься локализацией – еще сложнее. Тем не менее мы идем этим путем и будем рассматривать все возможные способы достичь приемлемых уровней локализации. В принципе, наша цель – в течение 2–3 лет достичь уровня более 50%. Но в настоящий момент мы выходим на очень низкий уровень продаж и, соответственно, низкие уровни производства. Александр Николаевич [Морозов] говорил по поводу стимулирующих факторов, в том числе программы стимулирования спроса. Это очень важные программы и очень правильные шаги, но, к сожалению, не все могут полностью в них участвовать. Нашей компании в этих программах под теми или иными предлогами банки, кредиторы, дилеры отказывают. Хотя эти условия должны быть одинаковыми для всех участников рынка. Приходят китайские компании, становятся участниками российского рынка, и программы по поддержанию спроса должны быть распространены и на них.

Александр Губский: Derways, я так понимаю, тоже сейчас купила спящее соглашение о промсборке. Это для вас что-то изменит?

Геннадий Павлов: Честно говоря, не думаю, что это что-то изменит, потому что я сейчас говорю о стимулирующих программах, а не о постановлении 166, которое дает льготы на ввоз автокомпонентов и еще ряд преимуществ <...>

Питер Андерссон, генеральный директор Volvo Group в России: Мы создали завод по сборке грузовиков в 2003 г. и в прошлом году в Калуге открыли завод, который производит компоненты. Индустрия грузового транспорта первая, кто чувствует, растет или падает рынок, и первая, кто видит изменения транспортных потоков. Мы временно закрыли заводы в августе, но после этого до сегодняшнего дня мы видели стабильность на рынке и по этой причине приняли решение теперь открыть их (на 1 октября компания возобновила оба производства. – «Ведомости»).

Валерий Драганов

«Автотор»
Выручка (2013 г., данные Forbes со ссылкой на компанию) – 208 млрд руб. Производство автомобилей (2014 г., данные «АСМ-холдинга»): легковых – 181 704 единицы, грузовых – 2763.

Локализация у нас – от 30 до 35% в зависимости от модели, что является наивысшим уровнем в индустрии грузового транспорта. У нас есть план – он рассчитан до 2018 г. – этот уровень поднять. Мы пока не подписались под соглашением 166, мы подписались под другим – о коммерческом транспорте. Нам необходимы те же стимулы [меры поддержки], что и другим производителям в России, но сегодня они до нас не доходят, при том что мы являемся крупнейшим в стране инвестором в производственные мощности по грузовому транспорту.

Парадоксы с автокомпонентами

Александр Губский: Давайте передадим слово нашим российским поставщикам комплектующих. О перспективах локализации компонентов и их экспорта.

Олег Чарин, генеральный директор ОК «Русал – торговый дом»: Мы являемся крупнейшей алюминиевой компанией – мы и производим алюминий, и одновременно занимаемся развитием рынков алюминиевых автокомпонентов. Примерно 240 000 т алюминия потребляется в нашей стране для производства автокомпонентов, из них 65% (это где-то 153 000 т) завозится по импорту. По нашему мнению, локализация, которая записана в [соглашении о] промышленной сборке, не отражает уровня локализации, который есть реально. В основном локализуются детали, несложные технически: стекла, кузов, еще что-то. А такие сложные, как двигатели, – процесс идет крайне тяжело (хотя сейчас, конечно, появились положительные примеры). Сложилась такая ситуация, что практически ликвидирована потребность в отечественных конструкторах автокомпонентов. А импорт автокомпонентов, которые идут на ремонт иностранных машин, огромен и откачивает огромные деньги из нашего бюджета.

Олег Чарин

ОАО «ОК «Русал ТД»
У «Русала» 100%. Выручка в 2014 г. – 1,7 млрд руб., чистая прибыль – 1 млрд руб.

Насколько я знаю, сейчас обсуждается вариант пересчета коэффициентов [локализации] исходя из курсовой разницы валют. Дешевый рубль дает нам большие перспективы для развития. Не хотелось бы потерять этот потенциал, открывая дорогу импорту автокомпонентов. Наоборот, с таким курсом рубля мы можем рассчитывать на их экспорт <...>

Мы на сегодняшний день помогаем локализоваться некоторым производителям на нашей территории. Работаем с «Немаком» (мексиканская Nemak в августе 2015 г. открыла завод в Ульяновске, где будет выпускать головки цилиндров и блоки двигателей для автомобилей. – «Ведомости»), с Federal-Mogul (поставщик автокомплектующих, штаб-квартира – в Саутфилде, США. – «Ведомости»). С «Немаком» мы ведем активную работу по локализации сплавов, которые мы изготовляем, с Federal-Mogul – по поршневой группе, для которой мы разрабатываем сплавы. Также «Русал» ведет работу по легкосплавным дискам, по созданию новых сплавов для них. Предприятия в нашей стране имеют прекрасные результаты: они уже экспортируют колеса в Германию, Францию, Африку, на американские рынки – компания SKAD и др. Но при этом производства недозагружены, а наши автомобильные заводы почему-то закупают колеса за рубежом. И промышленная сборка им помогает в этом, давая преференции.

Александр Губский: Я хочу передать слово г-ну Ши Цзюню. Компания «Фуяо» построила в России большой завод. Что вы сейчас думаете о рынке, какие ваши ожидания от него, какие перспективы?

Ши Цзюнь, генеральный директор «Фуяо стекло рус»: Компания «Фуяо» примет те же меры, которые были упомянуты здесь другими докладчиками: во-первых, повышать уровень локализации, во-вторых, мы начнем экспортировать на европейские рынки. В предыдущие два года мы приложили максимум усилий, чтобы локализовать наше сырье. Но, честно говоря, ряд материалов сложно найти на российском рынке. К примеру, резиновые компоненты или химические элементы. По некоторым другим компонентам мы нашли очень интересных поставщиков в России, однако цены и себестоимость очень высоки, иногда выше, чем у импортных. Поэтому мы хотели бы сделать предложение правительству [РФ]. Мы хотели бы, чтобы правительство на более высоком уровне поддержало нас по базовым материалам. Мы можем привлечь известные компании из других стран, чтобы они установили полную цепочку поставки сырьевых материалов для создания полноценного замкнутого производственного цикла.

По материалам, которые ввозятся в Россию для производства экспортных продуктов, мы полагали воспользоваться налоговыми льготами для импорта. Мы работаем с таможенными органами на протяжении последних шести месяцев, но пока не достигли ощутимых результатов. Поэтому мы хотели бы попросить поддержки от правительства – помочь упростить таможенные процедуры, чтобы компании могли воспользоваться преимуществами для реэкспорта.

Геннадий Павлов

ЗАО «Чери автомобили рус»
У Chery Automobile Co. 100%. Выручка в 2014 г. – 8,2 млрд руб., чистый убыток – 68 млн руб.

Александр Губский: Сколько вы будете инвестировать в увеличение производства? Какие конкретно продукты вы будете импортировать? В какие страны вы экспортируете продукцию из России?

Ши Цзюнь: «Фуяо» имеет производственные мощности в 1 млн комплектов автомобильного стекла (инвестиции – около 100 млн евро. – «Ведомости»). Инвестиции на втором этапе – чтобы увеличить еще на 1 млн комплектов. Сейчас мы начали экспорт в Бельгию, Францию, Германию, Испанию.

Каким быть партнерству с государством

Александр Губский: Мы говорили о том, как правительство видит поддержку производителей, поговорили о том, чего производителям не хватает от государства. Давайте замкнем круг. Георгий Голенев, представитель компании «Соллерс», попробует суммировать, как может или как должно выглядеть государственно-частное партнерство.

Георгий Голенев, руководитель проектов государственно-частного партнерства «Соллерса»: Все вопросы, связанные с локализацией производства, вопросы, связанные с экспортным потенциалом, так или иначе базируются на конкурентных преимуществах нашей промышленности, на наличии глобальных платформ российского происхождения, которые мы можем экспортировать, и на неком наборе страновых преимуществ.

Сейчас многие участники рынка задаются вопросом, стоит ли в принципе производить автомобили в России. Мы находимся в ситуации, когда стратегия развития автопрома – стратегия-2020 – несколько исчерпана. Потому что было создано два приоритетных направления, предусмотренных этой стратегией. Это производственные мощности (и, соответственно, два формата так называемой промышленной сборки с объемом до 25 000 и до 350 000 автомобилей) и более-менее кластерная структура самой отрасли. Но мы в 2018–2020 гг. столкнемся (и мы этого не могли знать при разработке стратегии-2020) с набором очень серьезных вызовов, которые в первую очередь связаны с присоединением России к торговым партнерствам – как ВТО, как единое экономическое пространство; и, во-вторых, связаны с тем, что инвестиционный режим, на котором мы все росли, уже подходит к концу. И пока мы не понимаем, что будет триггером в дальнейшем, за горизонтами.

Ши Цзюнь

ООО «Фуяо стекло рус»
У Fuyao Glass Industry Group Co. 100%. Выручка в 2014 г. – 108,85 млн руб., чистый убыток – 1,97 млрд руб.

На это накладывается еще ряд сложностей. Исходя из объемов рынка, мы понимаем, что мы не выходим на 4,5 млн автомобилей, которые обозначены в стратегии. Мы понимаем, что не можем использовать сейчас в полной степени девальвацию валюты, поскольку поставщики держат определенный паритет с экспортными рынками. Мы понимаем, что уровень связывания по пошлинам CBU на готовые автомобили [ввоз автомобилей] падает. И уровень связывания по компонентам – тоже. Тарифный барьер через 3–4 года уже не будет существенным, для того чтобы локализовывать здесь производство.

Нам в компании кажется, что отрасль подошла к этапу, когда нам всем надо объединиться с какой-то новой масштабной идеей. Основополагающим будет уже не инвестрежим (мощности, некий объем производства), а прежде всего стратегия субсидирования с точки зрения государства. Александр Николаевич [Морозов], наверное, очень положительно отзывался о программе обновления парка? Безусловно, большинство из нас она просто спасла. Однако она не в полной мере дает возможность к развитию. А вот субсидии государственные нужно больше выделять на развитие технологической базы, на развитие R&D и т. д.

И второе. Инвестрежим должен будет в следующей его формации позволить быть глобальными игроками. Мы [«Соллерс»] сейчас говорим с позиции абсолютно российского производителя, наш корневой актив – компания УАЗ. То есть мы должны настроиться на то, что и государство предлагает какие-то страновые точки роста, и промышленность, соответственно, в синергии с государством эти страновые точки роста выводит на экспорт <...>

Александр Губский: Страновые? Вы имеете в виду, что государство должно в том числе потенциальные рынки сбыта определять?

Георгий Голенев

ОАО «Соллерс»
У ООО «Эрфикс» (принадлежит Вадиму Швецову) 55,78%, остальные акции – в свободном обращении. Капитализация (30 сентября 2015 г.) – 15 млрд руб. Выручка по МСФО в 1-м полугодии 2015 – 15,7 млрд руб., чистая прибыль – 938 млн руб. Продажи за 8 месяцев 2015 г. (данные AEБ) – 33 184 автомобиля (доля на российском рынке – 3,2%).

Георгий Голенев: Безусловно, оно сейчас это делает, поскольку все наши двусторонние соглашения и в том числе зона свободной торговли между единым экономическим пространством Россия – Белоруссия – Казахстан и третьими странами являются одним из важных факторов, на которые реагирует производитель, чтобы выйти на тот или иной рынок. И тут опять-таки разговор о том, что государство в экспортных инициативах делает для нашей индустрии какие-то лучшие условия.

Валерий Драганов: <...> Когда Георгий говорит о смещении фокуса и создании такого... лобби автопрома в интересах большой экономики, то это уже не что иное, как один из способов реализовать и экспортную программу. Мне очень понравился тезис, что нельзя замыкаться исключительно на локализации. И нельзя замыкаться в рамках патетики отечественного производителя. Мы очень гордимся этим [развитием отечественных автопроизводств], но часто забываем, чья это заслуга больше – бизнеса или государства, которое нашло в тот период возможности обеспечить такую политику, финансовые в том числе. Ведь соглашение о промышленной сборке стоит недешево <...>

Сергей Целиков, генеральный директор «Автостата»: Здесь были робкие вопросы, что будет в 2016 г. Кто-нибудь представляет, нет? Каких-то стимулов к росту рынков сейчас не видно. В этом году за счет стимулирования спроса добавили где-то 300 000 машин <...> На самом деле не одобрена [государственная] поддержка пока на следующий год. Если минус эти 300 000, за счет чего расти рынку? Я рад за оптимизм, что Peugeot-Citroen может заниматься локализацией при объеме продаж в 5000 или 7000 машин в год. Но надо осознавать цифры и сопоставлять, понимать, где можно строить планы, а где эти планы просто нереальны <...>

Валерий Драганов: Я не пытаюсь ответить на прямой вопрос Сергея, что дальше. Но хотел бы заметить, что в компаниях знают, что с ними будет в 2016, 2017, 2018 гг. По пять, по семь сценариев, разные бизнес-планы, разные перспективы, разное моделирование, разные прогнозы. Вопрос лишь в том, готово ли государство мотивировать бизнес, разделить социальную ответственность. n