От редактора
С января этого года вступил в силу закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП), который позволяет на понятных и прозрачных условиях объединить для нужных стране проектов деньги казны, внебюджетных фондов и частные инвестиции. Особых претензий к нему не слышно, есть предложения что-то додумать и усовершенствовать. До первых итогов далеко, но, похоже, закон состоялся. В трудных экономических условиях он даст многим компаниям, готовым инвестировать в крупные проекты, шанс не только не остановиться, но и обеспечить себе перспективу на многие годы, особенно если речь идет об инфраструктурных проектах в транспортной сфере. На условиях ГЧП и концессии можно и строить, и эксплуатировать доходный объект. Не самая скорая окупаемость, но долгая занятость. Причем не только «могучих» инвесторов, но и пула многочисленных подрядчиков на каждом таком проекте. По оценке аналитиков Газпромбанка, пропорция инвестиций в транспортную и энергетическую инфраструктуру – 3/1. Не случайно дискуссия об инвестициях и финансировании транспортной инфраструктуры и о ГЧП на конференции «Ведомостей» носила название «Стратегическая сессия».
Америка победила Великую депрессию тотальной дорожной стройкой. У нас нет Великой депрессии, но есть экономический кризис и санкции, хоть про кризис говорить уже не так модно. Есть падающие доходы от операционной деятельности транспортных компаний, есть ощутимые проблемы с инфраструктурой: с содержанием, эксплуатацией и развитием. Текущие трудности в разных секторах отрасли неодинаковые – порты, например, благополучнее прочих. Но если говорить о перспективе, необходимость расти и развиваться есть у всех. Тут впору вспомнить чужой опыт – не исключено, что кризис можно обратить на пользу. И это не парадокс, что пользу можно извлечь даже из недостатка финансирования. Что делать, если не хватает денег? Конечно, мобилизовать иные ресурсы: грамотно экономить, эффективно управлять, создавать умные законы и качественно их исполнять.
Россия, самая большая по площади страна в мире, не может развивать многие территории из-за их, попросту говоря, разрозненности. Нет сообщения между собой, а все пути ведут в центр, в Москву. По протяженности и автодорог, и железнодорожных путей страна проигрывает государствам с меньшей площадью – кому вдвое, а кому и вчетверо: тем же США, Китаю, Канаде. И кому только не проигрывает по насыщенности дорожными сетями.
Многое будет зависеть от успеха проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань с его моделью финансирования, с крупными зарубежными инвестициями. В обозримом времени ВСМ может обеспечить в том числе прорыв через санкции. Siemens созвал немецкие компании в консорциум «Немецкая инициатива» и пытается добиться масштабного участия в проекте, где РЖД и ее «дочка» «Скоростные магистрали» выбрали в партнеры китайцев. Возможно, мы скоро увидим, как европейские и азиатские инвесторы будут конкурировать за присутствие в российских проектах.
Автор – шеф-редактор «Ведомости.Форума»