Чем полезен в кризис новый закон о государственно-частном партнерстве

Мы были участниками в проекте «Пулково», который делался по закону Санкт-Петербурга [2006 г. «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах] совместно с Газпромбанком, в проекте «Западный скоростной диаметр» – он также делался по этому закону. На сегодняшний день новых проектов по закону Санкт-Петербурга делать нельзя. С другой стороны, замена состоялась: появился федеральный закон.

Альберт Еганян, модератор, председатель совета директоров InfraOne (круглый стол на конференции «Ведомостей» «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России, 31 марта): Я бы хотел всем спикерам задать вопрос, чтобы отфиксировать позицию, с которой стартуем. Какие инструменты поддержки ГЧП-проектов, концессионных проектов и различных квазиконцессионных форм в нашей стране уже не работают и вряд ли заработают в ближайшее время?

Олег Панкратов, руководитель департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ капитала»: Немного неожиданный вопрос, и я думаю, как на него правильно ответить. На самом деле математически ответ звучит как «пустое множество». То есть я не вижу каких-то мер поддержки, которые государство делало для ГЧП и которые на сегодняшний день не работают как таковые.

Что абсолютно необходимо – это создание стратегически понятного пула проектов. Недавно я читал один зарубежный журнал – очень длинную статью о ГЧП в Европе, где, кстати, говорилось, что европейский рынок стагнирует, кроме Нидерландов. И Нидерланды очень восхвалялись. И главный тезис был какой? Совершенно четко понятно, что голландское правительство делает. Голландское правительство говорит: «В этом году я выпущу три проекта. Следующие три проекта, которые я готовлю, выйдут через год, возможно, через два». Наверное, полной точности нет, но они говорят, что в Голландии каждый год закрывается определенное количество проектов, инвесторы знают, чего ожидать, строители знают, чего ожидать. Понятный механизм. Поэтому как пожелание – нужен понятный пул проектов, понятное количество проектов.

Сергей Некрасов, первый вице-президент Газпромбанка: Проекты действительно должны быть ранжированы по приоритетам и пересмотрены с учетом существующих реалий. Есть проекты, которые нацелены на прекрасное далёко, и когда там первый скоростной поезд доедет до Пекина, видимо, не так уж важно.

Я скажу пару слов о факторах, влияющих на финансируемость инфраструктурных проектов. Для всех специалистов, которые в них задействованы, будь то проектировщики, строители, поставщики оборудования, юристы или финансисты, есть ряд базовых факторов, без которых сложно определить, насколько реализуем проект. И как бы нам ни хотелось сказать, что кризис закончился, режим санкций так или иначе влияет на способность и компаний, и государства, и субъектов Федерации, и банков привлекать долгосрочное финансирование по конкурентоспособным ставкам.

Дальше, наверное, необходима достаточно серьезная консолидация позиций в правительстве. Приведу пример. Думаю, цифра 1044 на слуху у многих участников рынка. Это номер постановления, согласно которому для отобранных по определенной методе проектов предоставляется достаточно эффективный (хотя, может, не самый быстрый) способ поддержки – субсидирование процентных ставок. По-прежнему продолжаются дебаты между министерствами, представителями Центробанка – как следствие, банки в течение даже одной недели получают увлекательные письма, противоречащие друг другу.

Также важно, чтобы у тех частных инвесторов, которые в состоянии привлекать в проекты средства пенсионных фондов, и у финансирующих институтов было относительно единое понимание условий финансирования. В частности, в долгосрочных инвестиционных проектах, где мы хотим, чтобы тарифы и экономические параметры были так или иначе зафиксированы. Если банки готовы давать долгосрочное финансирование по фиксированным ставкам, то, наверное, важно, чтобы и частные инвесторы были готовы на компромиссы.

Дмитрий Прончатов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства: Меня половина Федерального дорожного агентства называет Дмитрий Платонович (в Росавтодоре Прончатов курирует систему «Платон» по взиманию платы с большегрузов. – «Ведомости»), поэтому я вынужден все-таки сказать о тех инструментах, которые работают. Мы считаем, что для наших проектов сейчас единственный реальный способ финансирования – средства, которые поступают в дорожный фонд от системы «Платон»: вынужден опять возвращаться к своему детищу. И в этом году мы, хотя введен льготный период и льготная ставка платы за 1 км в размере 1,53 руб., т. е. 40% от номинированной, все-таки ожидаем десятки миллиардов рублей поступлений.

Не знаю, можно ли ругать закон о ГЧП, но легкая критика: все-таки мы считаем, что зря так поступили с региональными законами. Слишком детальный закон вышел.

Альберт Еганян: Сколько проектов потенциально вы сможете рассмотреть для того, чтобы софинансировать в текущем, в следующем году?

Дмитрий Прончатов: Будет выпущен приказ Минтранса, который регламентирует конкретно методику отбора, он предусматривает дважды в год заседание правительственной комиссии. Она будет одним из конечных инструментов принятия решения о софинансировании. Надеемся, что в этом году хотя бы одно заседание проведем. Но исходя из графика реализации проектов, который мы сейчас видим, я думаю, что в этом году реально не понадобятся настоящие деньги, а понадобятся решения, что такой-то проект достоин софинансирования, и такое софинансирование будет предоставлено. В частности, самый впереди идущий – это Хабаровск (строительство платной автомобильной дороги «Обход г. Хабаровска км 13 – км 42»), у них сейчас только переквалификация состоялась, допущено три участника, дальше конкурс, потом концессионное соглашение, потом финансовое закрытие. Потому что подписывать соглашение, которое позволит брать на себя расходные обязательства, регион не сможет без решения Российской Федерации о софинансировании. Поэтому ответ такой: приходите, но реальных проектов, которые дойдут до рассмотрения комиссии в этом году, где-то три, они большие (в Хабаровске – за 40 млрд, Пермь, Ижевск, Новосибирск), но они не успеют реально освоить в этом году федеральные деньги. Свои они уже осваивают, потому что у них в некоторых регионах идут земельные подготовительные работы за свои деньги, сделана проектная документация, объявлен конкурс.

Альберт Еганян: Итого цифровые показатели, если я правильно слышал: количество заседаний правительственных комиссий – одна штука?

Дмитрий Прончатов: Да. Денег – ноль рублей.

Альберт Еганян: Количество проектов, которое будет одобрено, – от трех до пяти.

Дмитрий Прончатов: Где-то так, не больше.

Альберт Еганян: Но судя по тому, что вы начали перечислять то, в каком они находятся состоянии, реально раскассировать вы их можете, а они получить – нет. Верно?

Дмитрий Прончатов: Есть рекордные темпы. Вы помните, наверное, как делалось концессионное соглашение по «Платону». За один месяц подписали соглашение. Но это скорее всего не норма, а рекорд мира.

Иннокентий Алафинов, первый заместитель председателя правления по инвестиционно-финансовой политике ГК «Автодор»: Не работает на сегодняшний день механизм частной инициативы – нет органа, который бы рассматривал (см. также стр. 11) Рынок к нам обращается – он хочет выходить с частной инициативой, но пока не знает, куда же ему постучаться. Вот это не работает. Все остальное у нас работает где-то лучше, где-то совсем хорошо. Мы сейчас по ряду первых концессий вступили в эксплуатационную стадию уже с теми ошибками, которые мы там допустили, что-то модернизируем уже в рамках существующих конкурсов по ЦКАД, но сам инструментарий, на мой взгляд, достаточный для реализации – во всяком случае, федеральных проектов в области автомобильных дорог уж точно.

В чем я согласен с Олегом [Панкратовым] – нам действительно надо иметь планирование. Недаром президент Российской Федерации [Владимир Путин] поручил подготовить программу развития скоростных дорог, потому что когда мы знаем пайплайн – что будет завтра, то не только мы как заказчики, но и рынок, используя свое видение, понимает, какой инструментарий ему просить. У банков свое видение, у пенсионных фондов – другое. Мы, например, очень сильно рассчитывали и общались и с пенсионными фондами, и т. д. относительно возможности использовать пенсионные накопления в этом году. И реально думали, что это может произойти, и выстраивали уже определенные взаимоотношения. Но у нас Министерство финансов решило и деньги срезать с инфраструктуры, и пенсионные накопления, которые могли бы туда пойти, убрать...

Альберт Еганян: А остатки пенсионных накоплений пустить на приватизацию.

Иннокентий Алафинов: К сожалению, это так.

Почему я начал говорить о планировании? Важно другое. В прогнозе социально-экономического развития Минэкономразвития на базе программных документов уже было учтено, что крупные проекты, которые реализуем мы или другие инфраструктурные компании, должны реализовываться в те сроки, которые написаны. И получается заколдованный круг: сдвигаются проекты – меняется прогноз, меняется прогноз – уменьшаются доходы. И этот заколдованный круг когда-то надо разорвать <...>

Альберт Еганян: А кто все эти люди, которые делают 2000 заявленных проектов? Мы же все прекрасно понимаем, что одна из проблем на этом рынке – квалифицированный заказчик, квалифицированный исполнитель, правильно сделанные проекты. Я понимаю, что это напрямую «Автодора» не касается, но тем не менее 2000 концессионных проектов вбросили на муниципальный уровень. Проекты, которые делаются на срок концессии 2–3 года, – мы все понимаем, что это на уровне муниципалитетов чистая заготовка под будущую приватизацию на преференционных условиях. Хорошо, допустим, это все убрали, но 600–800 [проектов] остается. Что это за проекты?

Иннокентий Алафинов: Откровенно говоря, многие проекты, которые сейчас на слуху – региональные, – это были абсолютно бесплатные социальные проекты, бесплатная инфраструктура. И мы прекрасно понимаем, что в условиях нехватки бюджетных ресурсов сейчас стало модным переупаковывать эти проекты, тем более если государство предлагает определенный инструментарий.

Что касается тех команд, которые в регионах это делают... У нас совместная кафедра в Финансовом университете с ВЭБом по ГЧП – честно скажу, за последние 2,5 года осенью и весной по 50 человек, из которых где-то 80% представители регионов, у нас прошли программу подготовки специалистов. Понятно, что это повышение квалификации, а не прямое образование и тем более не получение практического опыта. Поэтому команды есть...

Альберт Еганян: Человек 100 – правильно мы понимаем?

Иннокентий Алафинов: ...собственно, с таким качеством, видимо, придется столкнуться комиссии, которая раз в год соберется. Но Дмитрий [Прончатов] сказал, что они [в Росавтодоре] предварительно все отсмотрят, направят, подработают, подскажут, как сделать. Я же понимаю, что, если мы говорим о регионе, работа будет выстроена именно так.

Альберт Еганян: Подвох моего вопроса состоял в том, что эти 2000 проектов реально очень сильно портят восприятие общественности, восприятие финансовых институтов, федеральных чиновников и т. д. Формально и тот и другой проект называется «концессия», но среди 1500 «не пойми чего» тяжело по названию и первым признакам отличить качественные 200–300 проектов.

Иннокентий Алафинов: Откровенно говоря, ряд региональных проектов действительно закамуфлированная форма обыкновенного договора подряда с отложенными платежами и рассчитанной маржинальностью. Никакого отношения к духу закона о концессии они не имеют. Согласен, что тем самым фон ГЧП-проекта замусоривается.

Анна Акпарова, помощник заместителя председателя правительства РФ – полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном ФО: Для Дальнего Востока инфраструктурная обеспеченность и транспортная инфраструктура – критическая вещь для развития всего региона и для развития бизнеса. Если кто-то был на Дальнем Востоке, то знает, что там можно лететь-лететь и не увидеть ни одной дороги. Тут может быть два подхода. Как предыдущие спикеры сказали, государство может запланировать: «Здесь, здесь и здесь мы построим инфраструктуру, а все остальные подстраивайтесь под это». Но у нас в той политике, которую ведет команда [полпреда президента в ДФО] Юрия Петровича Трутнева, на первом месте интересы бизнеса. И все инструменты, которые мы используем, отталкиваются именно от потребностей бизнеса. Поскольку Дальний Восток очень большой и невозможно его сразу покрыть сетью высокоскоростных дорог, нужно понимать, где нужны дороги или какая-либо другая инфраструктура. Например, энергетическая – с ней такие же вопросы возникают. Поэтому мы как раз отбираем проекты, которые предлагает нам бизнес. В том числе это могут быть компании с госучастием, хотя раньше мы такие не принимали. Мы помогаем с инфраструктурой, если кто-то считает целесообразным экономически, просчитал все риски и хочет запустить новый ГОК, запустить какой-то крупный проект и ему не хватает инфраструктуры. Это могут быть либо железнодорожные пути необщего пользования, либо [авто]дорога определенной категории, а также энергетическая инфраструктура. Мы отбираем те проекты, которые будут генерить прибыль их владельцам, и помогаем инфраструктурой. Здесь мы смотрим на соотношение частных и государственных инвестиций. На данный момент у нас по этой программе отобрано девять проектов. Это Постановление 1055, если кому-то интересно. Там прописана методика отбора.

Альберт Еганян: То есть на каждое 1044 найдется свое 1055?

Анна Акпарова: Да. Я являюсь ответственным секретарем комиссии, которая производит отбор. Субсидии выделены, подписано соглашение с инвесторами. За прошлый год субсидии в 100%-ном объеме были освоены. И как раз завтра (1 апреля) у нас начинается новый этап отбора инвестиционных проектов по этой методике, до 16 мая Минвостокразвития принимает заявки на проекты, и инфраструктуру или частичную инфраструктуру обеспечивает государство. У нас есть институт развития – Корпорация по развитию Дальнего Востока, чаще всего она выступает заказчиком создания инфраструктуры, хотя есть несколько вариантов. Есть вариант, когда инвестор за свой счет строит, а потом ему компенсируется. На сайте Минвостокразвития размещены все материалы – как попасть на этот конкурс и соответственно, о критериях Постановления 1055. Это не инфраструктурные проекты, а которые подразумевают создание инфраструктуры на Дальнем Востоке, для того чтобы проекты работали. Это у нас один из инструментов государственной поддержки развития инфраструктуры.

Альберт Еганян: Это то, что называется примыкающей инфраструктурой?

Анна Акпарова: Да-да-да. Инфраструктурная поддержка инвестиционных проектов.

Второй наш инструмент – Фонд развития Дальнего Востока. Он за прошлый год отобрал шесть крупных проектов [c финансированием] больше половины того, что на прошлый год у него было в капитале. Я знаю, что аэропорт Хабаровска они рассматривают, чтобы работать с этим проектом. Из чисто инфраструктурных проектов – строительство железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян, который также был отобран и получил финансирование. У фонда большие планы по инвестированию, и, соответственно, будут отбираться новые проекты, в том числе инфраструктурные. Понятно, что там сниженная процентная ставка, более длинные деньги, но это частичное финансирование. Также помимо российских частных инвесторов – или в том числе компаний с госучастием – рассматриваются иностранные инвесторы. Проекты, наверное, всем здесь известны. Это транспортные коридоры «Приморье-1», «Приморье-2», это порты Дальнего Востока, это контейнерные терминалы и, возможно, примыкающие к ним свободные экономические зоны (у нас называются территории опережающего развития, ТОР), которые могут стать площадкой для создания производств. Одни из переговоров закончились подписанием меморандума в Давосе между РФПИ и DP World (ОАЭ; о создании СП, которое будет инвестировать в российские порты. – «Ведомости») на $2 млрд. Часть этих средств ожидаем на Дальнем Востоке. Это те инструменты, которые работают. О неработающих мне ничего не известно.

Альберт Еганян: Несколько вопросов. Общероссийский, но дальневосточный фонд – преимущественно кредитор или он входит в капитал?

Анна Акпарова: У нас такая политика, что фонд все-таки государственный и должен инвестировать достаточно надежно свои средства, тем более что он действительно выдает под очень конкурентную льготную ставку – в прошлом году она составляла 10,5%.

Альберт Еганян: Все-таки капитал или кредит?

Анна Акпарова: И так и так бывает. Фонду больше бы хотелось, чтобы это был кредит, еще и обеспеченный всеми гарантиями, залогами и т. д., но мы понимаем, что Дальний Восток невозможно развить совсем безрисково <...>

Альберт Еганян: Владимир [Иванов], взгляд со стороны инжиниринга. И подтвердились ли ожидания рынка ТЦА?

Владимир Иванов, управляющий партнер ГК «Спектрум»: Технологический и ценовой аудит – инструмент, появившийся не так давно и для тех, кто создает проект, структурируемый как ГЧП, весьма полезный. Почему? Потому что это возможность получить свежий взгляд на решения, в том числе и инженерные, и коммерческие, которые в проект вкладываются. ТЦА ныне инструмент обязательный, есть соответствующее постановление правительства РФ, согласно которому для публичных проектов стоимостью свыше 1,5 млрд руб. это обязательная процедура. Однако есть некоторые нюансы.

Первый. Цена этого аудита – штука нормированная и достаточно минимальная, что является большой проблемой для привлечения таких экспертов, которые могут качественно проанализировать решение.

Второй сдерживающий фактор – полная оторванность процедуры аудита от процесса создания проекта как структурированной сделки ГЧП. Создание чертежей и их согласование – у нас все это начинается с какого-то нормативного документа, дальше нужно найти проектную организацию: она создаст чертежи, отнесет в Главгосэкспертизу, получит заключение на сводный сметный расчет. А после этого приходит человек, который [делает ТЦА и] говорит, что все это ерунда, надо все изменить, при том что с того момента, как вы начали заниматься этим проектом, прошло года 1,5–2. Главгосэкспертиза, которая занимается проверкой проектных решений, – организация не очень добрая, и им все равно, какой инвестиционный климат сегодня в стране, у них другая задача. Плюс наложите это все на крайне устаревшие строительные нормы и правила. На самом деле что-то поменять можно, и там решения два. Первое – отойти от ценовой базы 1984 г. навсегда. А второе решение – несколько изменить момент проведения технологического и ценового аудита в сторону начала проекта, т. е. получить какой-то достаточно структурированный и, может быть, нормативно-описанный вариант, что-то типа ТЭО, которое очень часто применяется в нефтянке, нефтехимии, где большие проекты, весьма капиталоемкие, и на этот документ получать ТЦА <...>

Иннокентий Иванов, партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer: Тут говорилось о разном, но все-таки первый вопрос был: «Что работает и что не работает?» Мешают работать непрофессионализм, неплановость, несистемность. Неплановость в том, что часто неподготовленные вещи выходят и замусоривают рынок. На самом деле в 1990-е гг. тоже называли ГЧП то, что сейчас некоторые регионы все еще пытаются сделать, – это просто был способ взять в долг. Тем не менее это были зачатки квазипроектного финансирования, еще гарантии немецких институтов при этом использовались с конца 1990-х, и были построены отличные крупные объекты в коммунальной сфере, которые для участвовавших в этом иностранных банков стали очень успешными проектами с точки зрения их окупаемости. Пусть это будет не ГЧП, пусть это будет квазипроект, но, если это плохо подготовлено, если это сделано с теми консультантами, которые мешают или приходят в последний момент убить проект, это больше не работает на рынке, потому что рынок перенасыщен инициативами, они тысячами измеряются, ничего не дают, и во многом происходит дискредитация института.

Целый ряд институтов существует, но вопрос в исполнении. Можно взять это под свой контроль, как происходит на Дальнем Востоке, и это не будет мешать, будет единый выстроенный процесс, где не будут плоды двухлетней работы потом зарубать. Поэтому закон о ГЧП был нужен. Так же, как когда-то были нужны питерские региональные законы для проектов ГЧП. Можно было сделать федеральный закон более диспозитивным (мы к этому призывали), но я думаю, что с любым законом – и с этим тоже – можно работать. Он создает новую базу, и, хотя она входит в противоречие с некоторыми элементами проектов, которые уже реализуются, мне кажется, что это самая малая проблема при хорошем структурировании.

А вот что еще не заработало – частная инициатива не заработала в полной мере, есть только попытки, нет институционализации. Мне кажется, что вообще-то главный ключ ко всему – стандартизация. С точки зрения источников финансирования это главное, потому что без этого новых источников не будет. Использование пенсионных денег. Сейчас же у нас появился прекрасный пример: 7–8-й участок дороги Москва – Санкт-Петербург – МДС [выпустила] безрегрессные облигации без госгарантий, замечательно (ООО «Магистраль двух столиц» 29.05.2015 разместило на Московской бирже облигации на сумму 11,25 млрд руб., организатор выпуска – «ВТБ капитал». – «Ведомости»). Надо стандартизировать и развивать используемые инструменты. Регулирование важно, но оно отступает на второй план по сравнению с пассивностью и хаотичностью правоприменения.

Олег Панкратов: Вопрос № 1 для меня – «логотип»: кто мне прислал этот запрос [на финансирование], кто пришел в банк с запросом. Я. например, точно знаю, какие проекты ГК «Автодор» принимает, знаю, что там команда профессионалов, которые разговаривают с нами абсолютно на одном языке. Для меня это первый вопрос – кто инициатор проекта. От чего мы очень часто бежим и что мы не любим – проекты, инициируемые проектировщиками: компания-проектировщик очень хочет запроектировать мост и пытается вокруг этот создать ГЧП. Наверное, когда-то это работает, но начинается немножко не с той стороны.

Итак, пришел запрос. Первое – посмотрел, от кого он. Второе – я смотрю, какая доходная часть, как этот проект заработает деньги. Мы не любим, когда говорят «вообще»: это «вообще» очень хороший рынок, перспективный. Он перспективный сегодня, но вложения (и как раз особенно в транспортную инфраструктуру) могут отбиваться 10–20–30-лет. Как вы предполагаете это сделать, за счет чего? За счет чего мы вернем деньги, которые вы у нас просите? Как правило, это мой второй вопрос. Первый – кто инициатор, второй – какова доходная часть.

Дальше – если упростить, то проект всегда разбивается на три основные части: строительство, эксплуатация и финансирование. Многие забывают про финансирование. Будет ли это фиксированная ставка финансирования или плавающая ставка? Например, облигации 7–8-го участка дороги Москва – Санкт-Петербург (это концессия, где мы участвуем и являемся основным акционером) – ГК «Автодор» задала очень четкие критерии: «Мы вам будем платить в привязке к инфляции». Что это означает? Если бы мы профинансировали этот проект с фиксированной ставкой (что нам, как банку, было бы интересно), то получили бы очень существенный риск. Потому что, если инфляция пойдет вниз, какая бы низкая ни была фиксированная ставка – 10,5 или 11%, риск существует: при падении инфляции до 1% доходы от проекта больше не будут покрывать финансовые затраты. Это, кстати, вынудило нас искать возможности привлечь пенсионные деньги.

Финансирование само по себе несет риск. Есть другие элементы. Если проект 30-летний, на какой срок можно поднять финансирование? На 10 лет? А что будет через 10 лет? Как мы это будем рефинансировать?

Дальше – строительство, операционная часть. Насколько проработан проект с точки зрения стройки? Почему мы любим стадию «П» (проектирование) и смету? Потому что хотя бы понятно, что строится: вот оно запроектировано.

ТЦА – интересный элемент. ТЦА не обязательно говорит, что все, что сделано раньше, – полная ерунда. Он еще, например, говорит: «Вообще-то хорошо бы здесь уже предусмотреть развязку и построить ее сейчас». Наверное, это правильно. Если есть возможность – давайте построим сразу развязку. Но это приводит к удорожанию проекта на сегодняшний день. Государство от этого получает бенефит в будущем, но нам, как частному участнику проекта, нужно вложить больше денег. И сразу встает вопрос: «А где же доходная часть под это?»

Кстати, мы обязательно смотрим, есть ли финансовая модель, кто ее построил. И вопросы, которые мы задаем с точки зрения строительства и эксплуатации: насколько мы уверены, что за деньги, которые предусмотрены в этой финансовой модели, можно построить этот проект. Построить в те сроки, о которых там говорится. А дальше – можно ли эксплуатировать за эту сумму.

Наверное, основное схематично обозначил. Процесс рассмотрения очень сложный, интерактивный. Обязательно общение с инициатором, его консультантами и т. д. С моей точки зрения, вот основные факторы.

Альберт Еганян: Олег, попрошу об очень коротком ответе, а то у аудитории может сложиться неверное представление. Вы сказали, что не очень любите проекты, инициированные проектировщиками, более настороженно смотрите на них. Распространяется ли эта логика на проекты, инициированные строителями?

Олег Панкратов: Нет-нет, я сказал именно «проектировщик». Большая строительная компания, как правило, имеет определенные объемы, допустим, маржу 10% на стройке, и, наверное, она может какую-то часть этой маржи инвестировать. А проектировщики несут небольшую часть затрат с точки зрения проекта. Хочется иметь дело с инвестором и инициатором, который видит проект на долгосрочной основе, который хочет заработать деньги на жизненном цикле. Проект создается для того, чтобы заработать деньги от перевозки грузов, от перевозки пассажиров и т. д., а не запроектировал и получил деньги или построил и получил деньги. Долгосрочный подход абсолютно ключевой для нас.

Сергей Некрасов: У этих компаний достаточно серьезные проблемы даже с получением банковских гарантий на участие в тендерах. И даже если речь идет о компаниях, обладающих опытом, знанием, техникой и персоналом, для нас, банкиров, это влияющий фактор, когда мы рассматриваем их заявки. Хотя сейчас ситуация улучшается.

Несколько слов о наших азиатских партнерах. Успешные случаи привлечения финансирования прежде всего от китайских банков и финансовых институтов ограничиваются экспортным финансированием, двусторонними банковскими линиями, иногда в виде предэкспортного финансирования, и отдельными случаями привлечения средств в проект. Я приведу в пример проект «Ямал СПГ», по которому наш банк является консультантом. Наверное, если в проекте изначально засела и коготком зацепилась китайская нефтегазовая компания, логично появление там фонда «Шелковый путь» и логично появление там средств Китайского банка развития и экспортно-импортного банка Китая China Exim. Но участие китайского инвестора в строительстве какого-то объекта на европейской территории– это одно дело, другое – когда многие объекты транспортной инфраструктуры глядят лицом на Восток. Наверное, очень важно избегать подыгрыванию китайцам в их любимом занятии – подписании меморандумов. По возвращении из командировок они отчитываются по количеству меморандумов – страна большая, компаний много, конкуренция там тоже приветствуется. Кто больше привез из Москвы или Владивостока меморандумов, тот и чемпион, тот пошел в Совет по реформе и развитию. И еще ограниченно доверять китайским техническим и строительным компаниям в плане их готовности инвестировать в проект. Такие случаи есть, но они крайне редки.

Сегодня, к сожалению, [вице-президент РЖД, генеральный директор АО «Скоростные магистрали»] Александр Сергеевич Мишарин не приехал. Ему успешно удается создавать ощущение даже у китайских товарищей, что немцы, французы, испанцы и итальянцы – все стоят с готовыми контрактами, а за ними стоят их банки и что «не обращайте внимания на санкции, все это не так». Это действительно очень важно, когда партнеры чувствуют, что контракт или проект может от них уйти.

Альберт Еганян: Иннокентий Сергеевич, вы-то как китайский рынок в части интересующих вас проектов идентифицируете? Для вас это скорее возможность или для вас это скорее необходимое отвлечение управленческих ресурсов, поскольку всей стране велели этим направлением заниматься?

Иннокентий Иванов: Количество подписанных меморандумов не только в Китае является мерилом успешной работы. Мы тоже их подписываем и из каждой поездки, естественно, привозим.

Пока ощущение абсолютно такое же, как и у наших коллег. Мы без них тут как без рук, потому что, будь у нас возможность занимать в любой валюте кроме рублей, мы бы были более гибкими вообще на всех рынках. Мы также играем в эту игру, но подспудно, в частности, у нас в апреле будет очередная встреча, куда зовем европейских коллег и как раз пытаемся разыграть такую карту: «Мы вон уже сколько меморандумов подписали с китайцами», а вы все еще на нас смотрите с точки зрения санкционного режима, хотя мы как раз не под санкциями. И наш опыт работы и с французскими компаниями, и с итальянскими свидетельствует, что у нас есть все – турки, итальянцы, французы, а китайцев пока нет. Но в эту игру играем, естественно, пытаясь половить на разные удочки из одной лодки.

Альберт Еганян: Анна, вопрос к вам. На Дальнем Востоке у нас картинка в этом смысле не сильно отличается от остальной страны?

Анна Акпарова: Я вот думала, стоит ли комментировать, стоит ли вас расстраивать. Я как раз на прошлой неделе была в Китае на конференции Валдайского клуба. Там проходило обсуждение – больше политическое, наверное, – наших взаимоотношений. Я опять услышала, что тысячи цветков лотоса нашей дружбы уже распускаются и вот-вот зацветут. А потом журналисты ушли и было достаточно...

Альберт Еганян: Циничное?

Анна Акпарова: ...да, циничное обсуждение, из которого я поняла, что тяжело с ними. Они говорят: «Вы же под санкциями. А зачем вообще нам с вами сотрудничать?» Они свою выгоду жестко преследуют по всем вопросам. Как ни странно, японцы, которые в нашем сознании вроде бы менее нам дружественные, проявляют больше реальной экономической активности. И у нас уже на ТОР в Хабаровском крае запущено производство с японской компанией (тепличный комплекс японско-российской компании «Джей джи си эвергрин» (JGC Evergreen) в индустриальном парке «Авангард» ТОР «Хабаровск». – «Ведомости»).

Владимир Иванов: Все-таки хочется нотку надежды внести в отношении китайцев, а то как-то все звучит уж очень пессимистично. У них есть изменения. В связи с замедлением экономики и учитывая, что они строительство ведут в основном эстакадное и там целые производственные комплексы под это – придется остановить заводы, а социальный фактор для китайцев крайне важен. Это часть государственной политики. Они просто вынуждены идти на другие рынки кроме своего собственного. И мы очевидный для них рынок.