Денег дорожных фондов не хватает на строительство и большой ремонт дорог

Михаил Блинкин, модератор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ (круглый стол на конференции «Ведомостей» «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России, 31 марта): Первый вопрос нашего круглого стола «Сценарии развития дорожной отрасли» – формирование скоростных дорог как эффективный метод развития дорожной отрасли в кризис, государственная политика и поддержка.

Наверное, надо с министерства [транспорта] начинать.

Игорь Костюченко, директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ: В программных документах, которые у нас сегодня существуют, – это Транспортная стратегия в первую очередь – уделяется большое внимание развитию автомобильных дорог и приведению существующей сети в нормативное состояние. Поэтому, с моей точки зрения, проблемы необходимо решать с двух позиций. Первое – обеспеченность рынка скоростными автомобильными дорогами (скорость передвижения грузов, пассажиров), второе – транспортно-эксплуатационное состояние существующей сети дорог.

Вы все прекрасно знаете, что мы не так давно перешли на 100%-ное финансирование ремонта и содержания действующей федеральной сети дорог. Вместе с тем если говорить в целом об опорной сети, то это автомобильные дороги субъектов РФ и только после этого – федеральные автомобильные дороги. Базовый принцип федеральной сети – связь между субъектами РФ, выход в международное пространство. По территории России, как вы прекрасно знаете, проходит достаточное количество международных автомагистралей. Если мы поднимаем азиатскую сеть автомобильных дорог в целом в мировой практике, то основная доля азиатской сети проходит по территории России.

О необходимости форсированного развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации для целей экономического роста. На президиуме Госсовета в Новосибирске (8 октября 2014 г.) глава государства [президент России Владимир Путин] поставил задачу формирования сети скоростных автомобильных дорог. Мы совместно с Федеральным дорожным агентством, с государственной компанией [«Автодор»] проводили много стратегических сессий, в том числе и по субъектам РФ, по федеральным округам, где обсуждали подходы в развитии именно скоростных автодорог.

Первый блок вопросов – мы должны дать понимание рынку того, к чему мы стремимся: это развитие скоростных сообщений между крупными агломерациями, это автомобильные дороги не только федерального значения, но и субъектов РФ. Это не только автомобильные дороги, которые имеют возможность эксплуатироваться на платной основе, но и дороги, которые реализуются на бесплатной основе для пользователя автомобильных дорог.

Михаил Блинкин: Планируется создание комплексного документа, который бы интегрировал программу развития Росавтодора и ГК «Автодор»?

Игорь Костюченко: Да. Ключевой посыл – это не просто развитие сегодняшней сети, которая в основной своей массе является населенными пунктами. Мы должны делать скоростные магистрали, которые связывают территории и обеспечивают соответствующий скоростной режим.

Я бы хотел попросить Александра Геннадьевича [Носова] остановиться на принципах, которые мы закладывали при формировании скоростных дорог.

Александр Носов, заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»: Должен появиться стратегический документ, который даст ответ, каковы перспективы развития сети автодорог, по каким направлениям пойдет развитие скоростных автомагистралей, какие будут регионы и агломерации связываться в первую очередь, во вторую и т. д. Документ, наверное, будет называться «программа» и будет формироваться в рамках государственной программы по развитию транспортной системы.

Расскажу, что нового должно появиться по сравнению с той сетью, которая есть. Один из важнейших принципов – матричный, который закладывается в эту сетку. Сегодняшняя сеть имеет звездную конфигурацию – она замкнута на Московский транспортный узел, что приводит к серьезным транспортным проблемам в Москве и Московской области. Есть у нас и другие перегруженные точки сети. Поэтому задача – выстроить прямое сообщение между крупными агломерациями, экономическими промышленными зонами в обход Московского транспортного узла и не только разгрузить Московский транспортный узел, но и обеспечить совершенно иную структуру хозяйственных связей в экономике.

Еще одна из ключевых позиций проекта стратегии ГК «Автодор» – принцип 50%-ной экономии бюджетных расходов. На самом деле очень мало стран в мире могут позволить себе финансировать развитие сети скоростных дорог из государственного бюджета. Исключение – благополучная Северная Европа, а страны Южной Европы реализуют такие проекты на основе ГЧП.

Текущая ситуация вносит коррективы в наши планы, к сожалению. Хотя Минтранс пытается отстаивать точку зрения, что инвестиции в инфраструктуру сейчас могут оказать наиболее стимулирующий эффект в развитии экономики. Тем не менее мы вынуждены секвестировать программы и планы. Но при этом сохраняется ориентация на реализацию ключевых объектов. То есть проекты по якорным объектам – дорога Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД, реконструкция дороги М4 «Дон», а также запуск головных участков дороги в направлении Казани на восток Приволжского федерального округа – должны быть реализованы в период до 2020 г. Речь идет о сотнях миллиардов рублей. Это первый этап – западная часть Российской Федерации. Следующий этап – мы должны двигаться на восток, соединяя центральные районы России с Приволжским и Уральским федеральными округами.

Михаил Блинкин: Теперь я обращусь к Сергею Юрьевичу [Тену], как к человеку, который является законодателем, и как к человеку, который вышел из дорожной отрасли. По-вашему, чего сегодня не хватает в законодательстве, как в части нашей главы 7 закона об автомобильных дорогах и дорожной деятельности (глава 7 – это о платных дорогах), так и в законе о ГЧП – в части налогово-бюджетных отношений? И чем можете помочь в совершенствовании законодательства?

Сергей Тен, заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ: У нас основная база и фундамент нашего дорожного законодательства на сегодняшний день существует; мы медленно, но верно создали систему дорожных фондов. Абсолютно правильное стратегическое решение было принято несколько лет назад, когда была создана госкомпания «Автодор» и мы разделили функционал между Федеральным дорожным агентством и госкомпанией. Сегодня проблема в том, что нас не устраивают те темпы дорожного строительства, которые мы имеем в стране, – лучше, конечно, обстоят дела по приоритетным направлениям, но для такой огромной страны, как Российская Федерация, этого далеко не достаточно.

Если говорить в целом, не только про скоростные автомобильные дороги, то у нас серьезная проблема существует в законодательстве о региональных дорожных фондах, когда средства фактически до дорог не доходят. У нас идет бесконечная борьба с Минфином – мы предлагаем закрыть прорехи в законодательстве, которые позволяют недобросовестным регионам выводить средства из дорожных фондов и направлять, например, на затыкание дыр в социальной сфере...

Михаил Блинкин: Говорили, что эта недобросовестность – вынужденные действия, связанные с выполнением «социальных указов». Вы же прекрасно знаете дискуссию с губернатором на эту тему.

Сергей Тен: Я не только эту дискуссию знаю, я и с губернаторами в том числе общаюсь, и с бизнесами, и в регионах часто бываю. Хочу сказать, что те губернаторы, которые системно занимаются улучшением инвестиционного климата, созданием рабочих мест, развитием производства, имеют возможность вкладывать средства в развитие дорожной инфраструктуры. А кому вдруг в течение недели нужно учителям выплатить отпускные к лету – те начинают деньги дорожных фондов забирать. И существуют эти прорехи, когда можно закон на грани нарушения, но обойти.

Михаил Блинкин: У меня есть вопрос к человеку из реального производства. Николай Петрович Серегин здесь единственный за столом представляет нормальную действующую строительную компанию, причем крупную, хорошую и с большим авторитетом. Вы часто присутствуете на дискуссиях такого сорта – каков взгляд на этот круг проблем со стороны реального дорожно-строительного бизнеса?

Николай Серегин, председатель совета директоров дорожно-строительной компании «Автобан»: Программа есть. Хорошая или плохая – это другой вопрос. Как в совокупности рассматривается стратегия – подходы есть. Что первично – сохранить существующие дороги или строить новые? Конечно, надо делать и то и другое. Строить нужно, но нигде мы особенно не подчеркиваем, за счет чего будем строить. Мы говорим про ГЧП. Наверное, это определенный выход, но на сегодня ни у кого свободных денег нет. Сегодня взять кредиты подрядной организации – целая проблема, никто их «в очередь» не дает.

Михаил Блинкин: А если и дают, то по ставке, которую я вслух не назову.

Николай Серегин: И на очень короткие сроки <...>

Сегодня нас очень сильно беспокоит вопрос ценообразования в отрасли. Вот, казалось бы, небольшой вопрос об использовании местных строительных материалов. Но это вопрос удешевления и себестоимости производимых работ.

Было два поручения [президента РФ], важных для нас: поручение Минстрою о том, что надо рассмотреть вопрос ценообразования [в строительстве], например ресурсный метод, и еще одно в части корректировки законодательства о недрах. Они должны были быть исполнены в середине 2015 г. и уже применяться. Ни то ни другое не сделано до сих пор.

Михаил Блинкин: Спасибо. Я еще немного сам отвечу на вопрос, который поставил Николай Петрович [Серегин].

Деньги. Вещи, которые мне неприятно говорить, из-за которых на меня обижается все автомобильное население Российской Федерации, но мы должны понимать простую шутку: баланс между совокупными платежами 45 млн автовладельцев в России. Что такое совокупные платежи? Мы платим налог в цене бензина – акциз, мы платим транспортный налог, в некоторых городах мы еще платим за парковку, и все. Совокупность этих трех цифр, если их сложить, в балансе расходов государства на дороги – я имею в виду «расширенное правительство» – федеральное, региональное и дорога – не дотягивает до 60%. А если брать такие богатые города, как Москва, то 14 млн московских автомобилистов оплачивают четверть расходов московского правительства на ремонт, реконструкцию, строительство и содержание улично-дорожной сети. Грубо говоря, автомобильные дороги городов – это квартира, за которую никто не платит. Моим друзьям, которые занимаются экономикой ЖКХ, хорошо известно, что, если за квартиру долго не платить, получается бомжатник. На самом деле вопрос денег циничный и простой: пользователь должен платить – ничего другого не придумано. А когда пользователь платит, возникают замечательные механизмы, связанные с привлечением частных денег, потому что, если у меня есть кэш-флоу, я могу рассчитывать бизнес-план на сколько угодно лет. Это короткое лирическое отступление.

Я теперь хотел предоставить слово Марии Александровне Паниной, которая представляет Федеральный центр проектного финансирования. Это достаточно мощная организация, связанная с ВЭБом.

Мария Панина, первый заместитель генерального директора, член правления Федерального центра проектного финансирования: Да, дочерняя структура [ВЭБа]...

Михаил Блинкин: ...которая реализует какие-то свои проекты, ведет консультационную, лоббистскую, какую угодно работу, связанную с продвижением в том числе проектов ГЧП.

Ваше отношение к вашей повестке? За какие деньги можно строить дороги? В каких темпах мы можем развиваться в наших непростых бюджетных реалиях?

Мария Панина: Существуют как прямые, так и косвенные доходы от реализации любого инфраструктурного проекта. Если мы посмотрим на развитие дорожной сети, то, с одной стороны, дорожная сеть приводит к появлению новых точек экономического роста и к развитию уже существующих. При анализе проекта «Европа – Западный Китай» мы смотрели и пытались проанализировать, куда и где должен пройти створ трассы, исходя из уже сложившихся экономических реалий.

Михаил Блинкин: Из этих косвенных эффектов к Николаю Петровичу в кассу не попадает ничего, честно вам скажу.

Мария Панина: Это и не попадет.

Михаил Блинкин: У нас есть дорожный фонд, в котором у нас с вами вырастет производство, вырастут налоги, НДС и прибыли, и все, что угодно, на свете. Это какое-то отношение к финансированию дорог будет иметь?

Мария Панина: Будет, но только через 20 лет. А если мы будем строить дорогу сейчас, у вас через 20 лет не будет ничего. Второй вопрос связан с тем финансированием, которое может быть непосредственно прямым образом осуществлено по уже стартующим проектам, в том числе проектам ГЧП. Мы сейчас подготовили с коллегами из регионов и запустили три больших проекта, и один из них вышел на концессионный конкурс – это конкурс по строительству мостового перехода в Перми. Региональный проект. Как он структурирован? Первые пять лет это бесплатный мостовой переход, и развивается он за счет сопутствующих территорий, а по факту пользователь ничего не платит, все платится за счет развития сопутствующего бизнеса – того, что поступает в казну; и здесь существует федеральная поддержка и региональная поддержка этого бюджета.

Михаил Блинкин: Сколько стоит проект?

Мария Панина: Если посмотреть комплексно, около 10 млрд.

Михаил Блинкин: Источники финансирования этого проекта?

Мария Панина: Это частные деньги.

Михаил Блинкин: С какой долей частных денег?

Мария Панина: 80 на 20.

Михаил Блинкин: Потрясающий успех. Но первые пять лет бесплатно. А почему? Какая была идеология этого?

Мария Панина: Потому что люди должны постепенно приходить к пониманию того, чтобы платить за проезд по этой инфраструктуре.

Михаил Блинкин: Вообще-то привычки воспитываются с детства.

Мария Панина: Это решение региона.

Михаил Блинкин: Обычно строго наоборот: собирают деньги, я окупил свой проект, а уж потом... Действительно оригинальный продукт. Я не знал, что у нас такие факты существуют.

Мария Панина: Есть и другие проекты. Проекты, которые мы пытаемся сейчас структурировать, – это проекты по долгосрочному обслуживанию региональных дорожных сетей. Как сейчас расторговываются региональные дорожные сети? Это на один, два, максимум три года контракт на реконструкцию, поддержание нормативного состояния дорожной сети. Мы посчитали модель вместе с региональными строительными компаниями, которые на этот тендер выходят, и получается, что дешевле и правильнее заключать контракт на 10–15 лет. То есть это уже контракты жизненного цикла. Это гарантирует регионам постоянное обслуживание в нормативном состоянии. Операторов может быть 1–2–3 в зависимости от объема дорожной сети.

Михаил Блинкин: Я очень люблю контракты жизненного цикла, но у меня есть некоторые соображения, связанные с Бюджетным кодексом. Как я в качестве регионального вице-губернатора по финансам и экономике могу подписать контракт на 10 лет, когда у меня бюджет годовой и трехлетний по каким-то позициям?

Мария Панина: Что вам мешает брать на себя обязательства длиннее?

Михаил Блинкин: А я не знаю, какой у меня бюджет через четыре года.

Мария Панина: Вы формируете дальнейший бюджет уже из текущих затрат, которые вы несете.

Михаил Блинкин: Вам удалось кого-то расколоть на ГЧП из региональных руководителей?

Мария Панина: Да.

Александр Носов: Мы сегодня не используем всех ресурсов привлечения инвестиций, работаем с очень узким сегментом инвесторов, и возможности с точки зрения диверсификации источников финансирования далеко не исчерпаны. Мы пока работаем с пенсионными фондами, и этот источник, как и во всем мире, достаточно эффективно работает. Плюс совершенно справедливо было сказано, что тема с мультипликативным эффектом – это прежде всего связано с появлением новых механизмов извлечения прибыли от доходов будущих периодов. И если государство фиксирует этот принцип, то это тоже возможность привлечь дополнительные инвестиции в проект, негосударственные. Мы сейчас не можем расширить возможности бюджета, но привлечь больше частных денег мы можем, если будет расширен инструментарий.

Дмитрий Красюков, заместитель генерального директора «SAP СНГ»: Будут делать новые дороги, это неизбежный процесс, скоростные магистрали будут развиваться. Но если смотреть на этот вопрос в долгосрочной перспективе, то кто в итоге за это заплатит? Понятно, что заплатит потребитель. Сейчас мы больше говорим о привлечении инвесторов. Когда инвесторы инвестируют? Когда они ожидают позитивный эффект от своих инвестиций. Мы сейчас делаем эксперименты, первый опыт таких платных дорог, и этот эксперимент себя показывает хорошо, и естественно, что инвесторы пойдут в эту историю и будет гораздо больше организаций, которые захотят участвовать. Если же мы видим менее позитивный опыт, то вся история будет развиваться гораздо медленнее, на мой взгляд. Здесь есть нашумевшие последние истории, допустим, с участком трассы до «Шереметьево».

Михаил Блинкин: С М11 снижение тарифов...

Дмитрий Красюков: Я сам иногда пересекаю эту дорогу и вижу, что загруженность ее до сих пор оставляет желать лучшего, хотя ситуация постепенно улучшается, потому что принимаются определенные меры. То есть задача очень простая – привлечь конечного потребителя, т. е. меня, автомобилиста как минимум, на эту платную дорогу, чтобы я заплатил, потому что культуры платить у меня нет. Соответственно, нужны экстренные меры, чтобы показать мне, что такое платная дорога, какие преимущества я от нее получаю, зачем она мне нужна, почему я готов выкладывать свои деньги. Так мы видим эту задачу. В итоге мы должны каким-то образом повернуться лицом к потребителю и сделать дорогу с человеческим лицом.

Вторая история – программа лояльности. Все мы знаем об авиации, о железной дороге. Есть программы лояльности, которые не только действуют по принципу сокращения для меня цен – например, десятая поездка бесплатно, и понятно, что это в первую очередь падает на затраты в итоге, – но и более интересные подходы, которые используются в разных частях света. В Америке, например, есть Voyage County в Калифорнии, в Северном Техасе. Там используется программа, которая вовлекает в себя партнерские организации: АЗС, придорожные кафешки, магазины и т. д. Проезжая по трассе, я получаю баллы, которые затем могу использовать при покупке в магазинах, при покупке кофе, и наоборот. Например, транспондер вы можете купить в 2000 магазинов Costco. То есть на кассе там я могу приобрести. Это как кросс, объединяющая программа, задействующая всю экосистему. И даже если я не знаю о существовании платной дороги и всегда пользуюсь обычной, какая-то точка в магазине или на автозаправочной станции может привлечь мое внимание и даст мне дополнительные баллы, купоны, чтобы завлечь меня на эту дорогу в первый раз. Нам видится, что это очень интересное направление, над которым надо думать, и мы знаем, что определенные шаги делаются и в части лояльности. Но здесь, нам кажется, есть более широкий набор инструментов, есть интересный международный опыт, которым мы обладаем, можем обсудить и использовать. Это одна история.

И еще одна важная история. Нам кажется, что в самом строительстве дорог очень важно использование более продвинутых инструментов управления программами проектов, которые бы позволяли соблюдать сроки, бюджеты строительства дорог. И эти технологии необходимо использовать. Две эти составляющие в итоге сделают проект интересным для инвестора и создадут более позитивный инвестиционный климат <...>

Михаил Блинкин: Понятно, что России нужна сеть скоростных дорог, это вопрос уже не дискуссионный. Усилиями моих коллег из компании «Автодор» мы выяснили, что хотя бы на Среднерусской возвышенности нужна сетка дорог, а не звездочка, замкнутая на Москву. Мы прекрасно понимаем системные эффекты дорожного строительства. Остается самый простой вопрос. Да, рано или поздно приличная дорожная сеть дает совершенно ощутимые макроэкономические эффекты, которые делают страну богаче. Вопрос в том, как взять деньги сегодня. Какие идеи?

Николай Серегин: Вообще-то над этим должен думать не только подрядчик, но и заказчик и вообще система регулирования и управления, существующая в стране.

Сергей Тен: Коллеги, нужно смотреть в будущее, потому что сейчас мы с вами ничего не придумаем. Я имею в виду и общественный совет Минтранса, и сам Минтранс, и правительство, и парламент – никто не придумает. Сегодня денег мы ниоткуда не возьмем, и нужно это четко и ясно понимать. У страны есть очень важные текущие задачи, которые называются обеспечением социальной сферы, выполнением социальных обязательств. Мы должны это делать – вкладывать в обороноспособность государства и т. д. Пока мы не создадим альтернативу нефтегазовому комплексу, мы денег не возьмем ниоткуда на интенсивное развитие наших скоростных автомобильных дорог. Но очень важно смотреть в будущее, что мы будем делать завтра, потому что понятно, что ситуация с экономикой такая всегда не будет, поэтому нам нужно говорить, когда ситуация будет меняться. То есть, когда наступит час Х, чтобы мы были к этому готовы.

Михаил Блинкин: Такая идея существует, что когда бюджетная ситуация становится чуть полегче, чуть оптимистичнее. Вроде бы деньги появились, а где эта папка с проектным заделом...

Игорь Костюченко: Хотел бы обратить внимание. Мы сегодня всё обсуждаем исключительно применительно к профессионалам-дорожникам. Вопрос наличия соответствующих бюджетных инвестиций в процесс. А я бы хотел акцентировать внимание на другом. Не помню, кто-то из великих когда-то сказал, что жить в обществе и быть оторванным от общества нельзя.

Градостроительное законодательство Российской Федерации с прошлого или позапрошлого года имеет такой понятийный аппарат – это программа комплексного развития транспортной инфраструктуры. Если мы планируем развивать некую территорию для целей промышленного строительства, жилищного строительства, то мы должны понимать, как люди, которые там будут жить, работать, учиться, будут туда: а) добираться; б) оттуда добираться куда-то; в) каким образом будут туда завозиться грузы, люди приезжать. Проектное финансирование – я когда-то этот документ читал, когда появился в России проект-менеджмент, и Мария [Панина] как раз говорила о косвенных эффектах. Мы проект должны рассматривать не с точки зрения бюджета, предназначенного для развития этой дороги, а для чего эта дорога нужна. Автомобильная дорога не ради дороги, автомобильная дорогая ради пользователей. И две стороны у этой медали: первое – транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги; второе – обеспеченность пользователей услугами, которые оказываются на этой автомобильной дороге. В случае если мы уходим от понимания комплексного развития транспортной инфраструктуры, то рядом с дорогой будет развиваться бизнес, рядом будет застройка, и эта дорога станет улично-дорожной сетью, что представляет собой действующая автомобильная дорога по маршруту от Москвы до границ Новгородской области, ближе к Калининградской. Вот этого допустить нельзя, и здесь должны быть усилия не только дорожников, но и совместно с главами субъектов РФ. Это не проблема одних дорожников, это проблема общества в целом. Мне, как жителю небольшого городка в Подмосковье, не нужен выход с федеральной автомобильной дороги в мой город. Я не хочу, чтобы автомобили общей массой свыше 40 т ездили по моему небольшому городу. Я хочу, чтобы это было в стороне. А мой коллега, который рядом живет, говорит: «Слушай, ты не хочешь, а я хочу. Я хочу, чтобы я мог на своей машине выехать на магистраль». И вывод такой: коллеги, мы хотим развивать скоростные дороги либо мы хотим выезжать от своего дома прямо на магистраль? Она после этого будет магистралью или не будет? Поэтому в развитии скоростных дорог, о которых я говорил, базовый принцип – это вне прилегающих территорий, потому что когда-то автомобильные скоростные дороги классифицировались как внегородские автомобильные дороги.

Михаил Блинкин: В Транспортной стратегии Российской Федерации написано: «Стратификация сети. Магистральная сеть – это одно, местная – это другое». У нас за столом появился человек, который представляет дорожное хозяйство одного из мощнейших регионов страны...

Константин Ляшкевич, начальник Главного управления дорожного хозяйства Московской области: Дорожная транспортная система Подмосковья известна по своей структуре – радиальная кольцевая, т. е. строилась вся исходя из стратегических оборонных целей. И та схема территориального планирования Московской области, которая была утверждена две недели назад (конференция «Ведомостей» прошла 31 марта 2016 г. – «Ведомости») постановлением правительства, как раз и предполагает развитие сети, в том числе и скоростных региональных дорог. Мы сегодня понимаем, что такое Подмосковье, все знают, что плотность застройки за МКАД иногда превышает плотность застройки перед МКАД в некоторых районах Москвы. То, что было сделано в предыдущие годы, повесило серьезные долговые обязательства на власть в Подмосковье, для того чтобы решить проблему транспортной доступности. Вы сказали про северный обход Одинцова. Там как раз есть микрорайон Трехгорка, с которого не выехать и не въехать. Но Трехгорка, соседняя Немчиновка, еще несколько поселков – они в конце концов выезд получат. Процесс идет, и госкомпания согласовала и передала проектную документацию в администрацию Одинцовского района.

Мы сегодня вместе с нашим базовым областным институтом – НИиПИ градостроительства Московской области рассматриваем трехмерную решетку. То есть дорожная сеть должна состоять из нескольких слоев. Самая крупная ячейка – федеральные автомобильные дороги, как мы говорим, скоростные магистрали. Следующий уровень с более мелкой ячейкой – это региональные дороги. И самая мелкая сеть – это муниципальные. Только при таком уровне построения можно будет и обеспечить свободную транспортную доступность, и организовать грузовые коридоры, что только что пытался нам донести Игорь Владимирович, что не нужны тяжеловесы в наших населенных пунктах. Тяжеловесы должны идти до точки распределения груза или от точки получения груза – железнодорожных терминалов, логистических центров – либо транзитом. И для этого должны быть созданы грузовые коридоры, а люди должны жить в таких условиях, которые позволяют хоть как-то элементарно человеческие условия соблюдать <...>

Константин Медведев, компания SuperWave (вопрос из зала): Что нужно сделать, чтобы у «Автодора» с участием государства появился свой банк?

Михаил Блинкин: Вопрос не в появлении своего банка, а в появлении стабильного источника развития дорожного хозяйства страны. Я приведу одно замечательное выступление – вы угадаете, кто это сказал: «Ни одно правительство в мире, выбирая между социальными и военными расходами с одной стороны и расходами на дорожное строительство – с другой, не переместит этих денег из социалки и военных дел в дороги. И поэтому за дороги должны заплатить пользователи». Это классическая фраза, она была произнесена в 1956 г. Представление о том, что мы построим дороги за счет налогового общего покрытия, нереалистичное.

Реплика: Мы построим, только очень мало.

Михаил Блинкин: Да, мы построим, только очень мало, потому что нет правительства в мире, которое, выбирая между военными и социальными расходами, сказало бы: «Нет, мы сэкономим на безопасности, социалке и построим вам дороги». Не бывает этого. За дороги заплатит пользователь. Пока мы обществом не осознаем, что за эту квартиру надо платить, увы, мы не очень сдвинемся с места.