Определить приоритеты вложения средств

Кризис на нас повлиял снижением грузооборота. Мы видим это почти по всем отраслям транспорта, может быть, за исключением портов.

Благополучные порты

В портах в прошлом году объем перевалки грузов увеличился почти на 6%, т. е. грузы есть, возить есть что. И именно в сфере управления портов в прошлом году были сделаны большие шаги. Было введено около 20 млн т новых мощностей по всем бассейнам. Таким образом, возможности общего объема перевалки российских портов составили 922 млн т, а перевалено было 676 млн т грузов, т. е. загрузка составила примерно 73%. Это хороший показатель работы портов. В прошлом году была разработана методика cost-benefit анализа, чтобы ранжировать инвестиционные проекты, определять приоритеты вложения средств. (Анализ cost-benefit – затраты/выгоды обычно используется государственными органами при оценке инвестиций в крупномасштабные государственные проекты с учетом общественных затрат и социальной выгоды. – «Ведомости».) Методика была утверждена и сейчас применяется. В результате оценки инвестиционных проектов портов стало очевидным, что порты перевалят все то, что довезет железная дорога.

Нет методики

На железной дороге немного другая ситуация. Там инвестиционные проекты таким образом не ранжируются, методики cost-benefit анализа нет, и мы видим, что из года в год инвестиционная программа растет. В свое время РЖД унаследовала от МПС инвестиционную программу на сумму около 100 млрд руб. На этот год инвестиционная программа составляет 432 млрд руб. При этом мы видим большое количество участков железной дороги с просроченным тоннажем, видим узкие места, которые должны расшиваться. Вопрос в том, в какие проекты приоритетно вкладывать средства.

Кризис – это то время, когда средства ограничены. Доходы от продажи сырья упали в связи с конъюнктурой цен и вряд ли вырастут. Поэтому нужно инвестировать в те проекты, которые будут давать отдачу. Если их сейчас направить в то, что отдачи не даст, деньги потратим, а из кризиса не выйдем. Инфраструктура была в основном создана, когда весь парк вагонов находился в руках одного собственника (сначала МПС, потом РЖД), и была оптимизирована под технологию его работы. Мы знаем, что Госплан в свое время исключал встречные перевозки однородных грузов, а за встречные перевозки порожняка наказывали очень сильно.

Сегодня встречные перевозки порожняка – обычное дело. Условия изменились, количество собственников подвижного состава – порядка 1800, и в новых условиях, конечно, инфраструктуру нужно оптимизировать по-другому. Но и технология работы тоже должна изменяться и дать возможность оптимизировать потоки вагонов – это то, что должно снизить стоимость транспортной составляющей и положительно сказаться на грузовладельцах.

Как это можно сделать? Разными способами. Один из них – вернуться к МПС. Наверное, это не самый лучший вариант, но точно есть ряд положительных факторов.

Другой вариант – это создание инструмента, который позволил бы собрать парк таким образом, чтобы грузоотправителю доставался ближайший вагон. Таким образом, при сохранении рынка и конкуренции есть возможность оптимально распределить грузопотоки. Таким способом может быть создание коммерческой инфраструктуры, когда есть некая электронная торговая площадка, на которой заявлены все вагоны, все грузоотправители. И, как в «Яндекс.Такси» или Uber, потребитель нажимает кнопочку, видит ближайший вагон, говорит, куда ему подать, для какой перевозки, и вагоны приезжают.

Мы оценивали, что исключение ненужных перевозок порожних вагонов может дать экономию порядка 1,5 млрд руб. в год, которые можно поделить между всеми участниками рынка. То есть методы повышения технологичности перевозок существуют. Наверное, в эту сторону и нужно двигаться.

Точки роста

Что касается перевозок внутренним водным транспортом. В последние несколько лет гидрологическая ситуация была не самая благоприятная. Низкая водность привела к тому, что возможности перевозок сократились на 45 млн т, и, чтобы их восстановить, тоже требуется расшивка узких мест в инфраструктуре. В целом, по оценке «Infoline-аналитики», за последние 10 лет на водный, автомобильный, трубопроводный транспорт с железной дороги ушло около 105 млн т грузов. Может быть, снижение водности приведет к тому, что часть грузов вернется на железную дорогу, но лучше бы, чтобы это происходило по рыночным основаниям, а не в связи с природными условиями или катаклизмами.

Поэтому точки роста есть, возможности есть, грузы есть. Важно сейчас эффективно вкладывать средства, чтобы не потратить их впустую.

Избавиться от ненужного

Важным вопросом для таких крупных компаний, как РЖД и, может быть, Росморпорт, и других владельцев инфраструктуры является продажа непрофильных активов. Этому особое внимание уделяют президент и правительство. Даны поручения, но активной реализации непрофильных активов пока нет. Я думаю, что этот шаг мог бы, с одной стороны, обеспечить дополнительные средства самим государственным компаниям; с другой – снизил бы расходы и издержки; и наконец, активизировал бы предпринимательскую деятельность. Новые собственники эффективно управляли бы приобретенными активами, и это дало бы толчок к общему экономическому росту.

Спрос вырастет?

Я думаю, что сжатие внутреннего рынка, внутреннего спроса – это процесс, который должен прекратиться в ближайшее время. Впрочем, это будет зависеть от действий Центробанка, потому что пока для управления инфляцией они сжимают внутренний спрос – и делают это эффективно. Думаю, что сейчас нужно переломить ситуацию и перейти к росту внутреннего спроса. Именно это должно оживить экономическую ситуацию и дать возможность большему потоку грузов прийти на транспорт.

Автор - заместитель генерального директора по связям с государственными органами «Базового элемента»