Окно возможностей

Объем экспорта и конкурентоспособность нашей продукции серьезно зависят от внутренней себестоимости и внутреннего курса рубля. К такому выводу мы пришли в рамках исследования EY, проведенного с участием более 30 автомобильных компаний. Падение курса рубля, которое случилось в 2014 г., оказало негативное влияние как на внутренний спрос, так и на объем экспорта в страны СНГ, где курсы местных валют реагируют на ситуацию в России. В то же время российским компаниям представились новые возможности поставок в дальнее зарубежье, где динамика валютного курса больше привязана к доллару США. Фактически российская продукция стала конкурентоспособной по цене на зарубежных рынках, и объем экспорта вырос. Таким образом, изменения курса за последние три года создали окно возможностей для российских компаний по выходу на зарубежные рынки.

Россия на карте автопрома

Барьеров для экспорта у нас очень много. В начале 2000-х гг., когда были разработаны постановления о промсборке, инфраструктура российской промышленности ориентировалась на идею о том, что внутренний рынок в России является самым большим в Европе, поэтому здесь необходимо локализовать зарубежных производителей, которые будут поставлять свою продукцию на российский рынок. При этом реальность, в которой мы существуем последние три года, оказалась другой. Наши продукты неожиданно стали конкурентоспособными по цене, а внутренний рынок оказался существенно ниже, чем те сборочные мощности, которые сейчас уже созданы в стране.

В связи с этим интересно посмотреть на положение России относительно других государств. Есть три группы стран, которые занимаются производством автомобилей. Во-первых, это лидеры: Европа, Япония, Корея, США – страны, которые основной объем выпуска отправляют на экспорт. Как правило, у них неплохие внутренние рынки, а также есть доступ к зонам свободной торговли, т. е. они реализуют эффективную внешнюю политику в части торговых соглашений. Кроме того, в этих странах расположены штаб-квартиры крупных международных компаний, где формируется интеллектуальная собственность.

Вторая группа – страны, которые изначально формировали свою автомобильную промышленность в расчете на экспорт. Сюда относятся Мексика, Турция, Таиланд, ЮАР – это страны, которые располагают дешевой рабочей силой и удобной налоговой системой, для того чтобы локализовать производство известных компаний и поставлять продукцию на развитые рынки, не создавая при этом свои национальные марки. Тем самым страны поднимают собственное производство и создают рабочие места.

К третьей группе стран относятся те, в которых исторически не сформировалась сильная автомобильная промышленность, при этом внутренний рынок довольно емкий – и промышленность поднимали в расчете на него. Это Китай, у которого доля экспорта сейчас исчезающе мала по сравнению с объемами производства для внутреннего рынка, Индия, Бразилия, Индонезия, Аргентина и в некотором смысле Россия. В этих странах отсутствуют благоприятные для экспорта инфраструктура, законодательная база и меры поддержки. Россия в этом смысле не исключение – одной из фундаментальных проблем является реализация торговых соглашений. России сейчас открыт 1% внешних рынков, куда можно экспортировать продукцию с нулевой или околонулевой ставкой. Для многих рынков ставка приближается к 20–30% – для нашей продукции это практически запретительный уровень пошлин. Эту проблему необходимо решать на высшем уровне. Другая проблема – неоптимальное расположение заводов в России, построенных в расчете на внутренний рынок, усложняет транспортировку продукции в порты.

Таким образом, нам предстоит долгий путь и в области законодательного регулирования отрасли, и в области оптимизации производства.

Внутреннего рынка недостаточно

По нашим прогнозам объема внутреннего рынка, к 2023–2025 гг. мы, скорее всего, не реализуем имеющиеся внутренние мощности, достигнув объема в размере 2,2–2,4 млн автомобилей при наличии производственных мощностей на 3 млн. Чтобы обеспечивать низкую себестоимость продукции, нам необходимо наращивать объем рынка, и экспорт – это одно из направлений, за счет которого мы можем достичь нужного роста. Нам также необходимо стремиться к диверсификации рынков сбыта, потому что контрцикличность экспорта и внутреннего рынка позволяет в долгосрочной перспективе иметь более устойчивую и стабильную отрасль в целом.

Исторически практически весь экспорт автомобилей и компонентов из России приходился на страны СНГ. В 2016 г. впервые доля экспорта в дальнее зарубежье составила практически половину от всего объема поставок, в 2017 г. она выросла еще на 6–7%, а доля экспорта автомобильных компонентов составляет порядка 16% – сюда входят и автомобильные шины, и автомобильные стекла, т. е. и смежные элементы.

Экспортная стратегия

В стратегии развития экспорта автомобильной промышленности до 2025 г., принятой правительством Российской Федерации в конце августа 2017 г., выделено четыре основных направления поддержки.

1. Создание институциональных условий (мер поддержки, инфраструктуры) для комфортной работы экспортно-ориентированных производств.

2. Поддержка экспансии национальных производителей на новые зарубежные рынки.

3. Развитие производства экспортно-ориентированных моделей международных автопроизводителей.

В России сейчас работает два класса компаний. Это, во-первых, российские компании, у которых крайне слабая сбытовая сеть за рубежом. Для них отсутствие сервисов, сборочных производств, опыта работы на зарубежном рынке является фундаментальным ограничением возможностей для экспорта. Вторая группа – зарубежные OEM, для которых Россия – это скорее производственная площадка. Для этих двух классов компаний нужны разные инструменты. Для национальных производителей необходимо представить комплекс мер и финансовых инструментов, которые позволят им создать сбытовые и сервисные сети за рубежом. А международным OEM требуется поддержка в процессе локализации продукции в России и впоследствии размещения нового экспортно-ориентированного производства.

4. Наращивание объема поставок автомобильных компонентов – как для конвейера, так и для запасных частей, – что создаст возможности роста добавленной стоимости в России для сборочных производств <...> В рамках этого направления также необходимо принятие мер, благодаря которым международные компании будут закупать компоненты именно у российских поставщиков.

Стабильность правил

Существующие меры поддержки можно назвать скорее ретроспективными. Зачастую компании при планировании работы на 7–8 лет закладывают в бизнес-план консервативный сценарий и принимают решение не размещать производства в России. Поэтому планы создания и соблюдения правил на 7–9 лет очень важны для интеграции России в международные производственные цепочки.

Налоговые бонусы

Передача налоговых бонусов от производителей компонентов (OES) к автопроизводителям (OEM) позволит стимулировать экспорт компонентов.

Подобная мера используется в Индии и ЮАР. В Индии компании, которые поставляют продукцию на экспорт, получают право на налоговый вычет – в размере 2–3% от объема экспортной поставки. Причем вычет можно применить к нескольким налогам: это могут быть налог на прибыль, импортные пошлины на завоз компонентов – вычет можно передать компании-партнеру.

В ЮАР эта схема привела к тому, что промышленность стала узкоспециализированной. Так, компании – производители катализаторов и автомобильных сидений, которые обслуживали практически всю Европу, получали право на огромные вычеты и передавали их автопроизводителям, закупавшим у них эти кресла.

Механизм работы таких налоговых вычетов имеет потенциал развития в России. Например, у нас есть российская OES, которая поставляет компоненты для российского офиса глобального поставщика условно на $100 США. Если наша OES начинает экспортировать, то часть налогового вычета в размере порядка $7 США, который OES получит, она имеет право передать российскому же юридическому лицу того глобального производителя, который, в свою очередь, может использовать его для зачета своих импортных пошлин по другой продукции. То есть на уровне налогообложения мы можем создать такой треугольник, в котором появились бы стимулы для международных компаний делать закупки именно у российских поставщиков и за счет этого получать льготы для своих российских подразделений. В первую очередь этот механизм затронет поставки на конвейер или закупки оригинальных запасных частей, а в перспективе поможет ускорить экспорт именно компонентов.

Перспективы экспорта

В 2016 г. Россия экспортировала автомобилей и компонентов на $2,4 млрд США, прогноз на 2025 г. – от 240 000 до 400 000 автомобилей на сумму $5–8 млрд США. Во многом реализация прогноза будет зависеть от эффективности мер, принятых регулятором.

В базовом сценарии у нас сохраняется стабильно слабый рубль, рынки СНГ восстанавливаются где-то до уровня 60–70% от пиковых показателей 2013 г., реализуется целый ряд инициатив по оптимизации налогообложения и пакет мер по стимулированию национальных производителей. В амбициозном сценарии мы предполагаем, что для России будет открыто порядка 5–8% мирового рынка благодаря зонам свободной торговли, что будет означать обнуление пошлин как на импорт, так и на экспорт. В число этих рынков могут войти страны Латинской Америки, Африки, Юго-Восточной Азии, для которых российский технологический уровень будет приемлем.