Не замыкаться в границах

Стратегия так и не решила ряда проблем, однако принятая в 2013 г. Госпрограмма развития авиапромышленности заполнила этот пробел. Прежде всего, сохранение военного авиастроения потребовало наличия базы отечественных поставщиков двигателей, авионики, агрегатов. Наличие подотраслей, ориентированных только на внутренний военный сектор, привело бы к их деградации и утрате конкурентоспособности. Поэтому госпрограмма впервые за многие годы акцентировала внимание на «втором эшелоне» – подотраслях двигателе-, приборо- и агрегатостроения. Другая проблема, лишь обозначенная в стратегии, – поддержка продаж авиатехники на внутреннем и внешних рынках. Сегодня, помимо существовавших в прошлом десятилетии инструментов поддержки лизинга, реализованы меры по экспортному кредитованию, экспортному страхованию, формируются инструменты гарантии остаточной стоимости и компенсации затрат на освоение новых типов авиатехники.

Принятая в 2005 г. Стратегия развития авиационной промышленности до 2015 г. предполагала, что предприятия отрасли, которые будут объединены в интегрированные структуры, продолжат на невозвратной основе получать бюджетное финансирование, которое оценивалось примерно в $12 млрд к 2015 г. По факту, с учетом антикризисных мер 2009 г., объем поддержки оказался еще выше. При этом в рамках гособоронзаказа стартовали самые масштабные за постсоветский период закупки военной авиатехники.

Состояние отрасли, которое мы наблюдаем сегодня, является отражением принципов и подходов, заложенных 10 лет назад, с поправкой на то, что на все амбиции средств так и не хватило. Если говорить о продуктовом ряде, то «освоенный продукт», каковым были Ил-96, Ту-204, Ту-334 и др., так и не нашел своего места на рынке, заняв маргинальную позицию на службе государственных структур. Так называемые нишевые проекты, предназначенные для «демонстрации флага», не состоялись: Бе-200 так и остался штучным товаром, а производство Ан-124 не было возобновлено. Успех сопутствовал только переходным продуктам – Российскому региональному самолету, сменившему имя на Sukhoi Superjet 100, и магистральному самолету МС-21. Обе программы, реализуемые в международном партнерстве на принципах разделения рисков, демонстрируют новый подход к созданию гражданской авиатехники, отвечающий современным требованиям организации разработки и производства, позиционирования на рынке и международной кооперации. Superjet уже широко эксплуатируется в России и поставляется на экспорт, МС-21 сформировал портфель заказов и готовится к началу летных испытаний.

Горизонты планирования сегодня простираются до первой половины 2020-х гг. – именно к этому периоду отечественное авиастроение должно стать глобально конкурентоспособным. Однако существует ряд рисков, которые могут нивелировать уже свершенные преобразования и отбросить отрасль на десятилетия назад.

Первый – замыкание в национальных границах. И с точки зрения недостаточного объема рынка, и с точки зрения утраты доступа к современным технологиям и финансовым ресурсам этот путь окажется тупиковым. Импортозамещение, которое сегодня стало одним из очевидных приоритетов, должно рассматриваться как возможность выйти на международный рынок со своим продуктом, а не освоить выпуск изделий разработки 70-х гг., до недавнего времени поступавших к нам с Украины.

Второй риск – отказ от структурных преобразований. Поток бюджетных средств рано или позже иссякнет, и на повестке дня останутся вопросы снижения высоких накладных расходов, низкой производительности труда, сомнительной привлекательности как заемщика. Решать эти проблемы необходимо сейчас, через пять лет они будут способны утащить промышленность на дно.

Статус авиационной державы будет определяться не богатой историей, а высокой эффективностью, масштабными продажами и лидерством в научном и технологическом развитии. Поэтому сегодня ответ на вопрос, останется ли Россия крылатой, должна дать сама авиационная промышленность.

Автор – исполнительный директор агентства «Авиапорт»