От редакции: Нарисуем самолет
Кстати, если бы прошлогодний план по обмену 12 российских истребителей Су-35 на 50 беспошлинных самолетов Embraer для “Аэрофлота” удалось реализовать, это стало бы для отечественного гражданского авиастроения ударом, от которого трудно было бы оправиться.
Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко сделал отечественному авиапрому захватывающее предложение. Он предложил перенести все КБ авиационной тематики в подмосковный Жуковский и создать там свободную экономическую зону, причем идею министра сразу же одобрил президент Владимир Путин. “Насчет режима вы абсолютно правы”, – сказал он Христенко во время посещения авиасалона МАКС-2005.
Мысль Христенко поражает масштабом. По сути, министр предлагает собрать в одном месте конструкторов со всей страны (сейчас проектные организации авиакосмической промышленности расположены не только в Москве, но и, например, в Новосибирске, Самаре и Казани). Идея авиаконструкторского технопарка звучит очень заманчиво, особенно учитывая создающуюся в настоящее время Объединенную авиастроительную компанию. Два эти направления могли бы составить мощный национальный проект в авиастроении. Что мешает? Ведь России, в отличие от конкурентов, не приходится начинать с чистого листа.
С чистого листа начинала, например, Бразилия со своим теперь знаменитым концерном Embraer. С 1899 г., когда бразилец Алберто Сантус Дюмон поднялся в воздух на дирижабле и, стартовав со взлетной полосы Аэроклуба Франции, облетел Эйфелеву башню, и до 1960-х гг. в Бразилии практически не было авиастроения. Основанная в 1969 г. корпорация Embraer влачила жалкое существование, пока в процессе приватизации у нее не появился французский акционер Dassault. Компания добилась от правительства серьезных льгот и агрессивной поддержки экспорта – в обмен в страну пришли инвестиции и технологии. В результате за 10 лет Embraer стала одним из двух лидеров мирового рынка региональных авиалайнеров. Проданы сотни машин, разработаны новые линии малых самолетов, а портфель заказов превышает $9 млрд.
Европейский Airbus тоже создавался с нуля, но, прежде чем создать действительно хороший самолет, компания почти 20 лет жила за счет финансовой помощи бюджетов сразу нескольких европейских государств. И даже после 1992 г., когда США и ЕС подписали соглашение по ограничению госпомощи Boeing и Airbus, и та, и другая компания продолжают пользоваться серьезными привилегиями. Например, штат Вашингтон предоставляет Boeing налоговые льготы на $3 млрд на весь срок реализации проекта по созданию Boeing 787. По данным ЕС, с 1992 г. Boeing получила порядка $29 млрд правительственных субсидий в виде налоговых льгот, снижения экспортной налоговой ставки, денег на научно-исследовательские работы и проч. Европейские правительства, в свою очередь, собираются предоставить Airbus кредит на строительство нового самолета А-350, превышающий $1 млрд, что вызывает массу раздражения у американских конкурентов.
Другими словами, чтобы сделать мирового лидера авиастроения с чистого листа, нужны серьезные материальные затраты и решимость правительства, которой хватит на десятилетия. При этом во всех перечисленных случаях у авторов идеи была совершенно конкретная цель. Например, бразильцы хотели создать ближнемагистральный пассажирский самолет, который потеснил бы с рынка основных конкурентов.
Ни решимости, ни денег, ни конкретной цели у российских чиновников пока нет, поэтому предложение уничтожить все действующие КБ страны, создав конструкторский центр в Жуковском, звучит как минимум преждевременно. На чем именно должны будут сосредоточиться обитатели свободной экономической зоны? За счет чего они смогут догнать и опередить конкурентов? На каких конкретно рынках?
Обсуждая материальные аспекты вопроса, нельзя забывать и о том, что процесс создания самолета – это процесс, по признанию многих специалистов, мистический. Самолет создает команда, в которой есть гении и лентяи, люди заурядные и незаурядные, и команда эта формируется годами, и мешать всех конструкторов России в одну кучу было бы в высшей степени неправильно. Если разные КБ хотят разработать совместный проект, современные технологии позволяют делать это дистанционно. Именно таким образом российская НПК “Иркут” собирается строить с индийской авиастроительной госкомпанией Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) новый военно-транспортный самолет. Так что создавать свободную экономическую зону в качестве “научного мозгового ядра” не имеет смысла, а про налоговые льготы Христенко ничего конкретного не сказал.
К тому же налоговые льготы все равно не спасут компании, которые не могут продать свои самолеты. Если российские авиакомпании еле-еле покупают продукцию гражданского авиастроения, то с военным дела идут гораздо хуже. Российские ВВС летают на самолетах 1980-х гг., а с 1993 г. не купили вообще ни одной новой машины. При этом Индия и Китай постепенно завершают перевооружение, а США и страны ЕС снабжают заказами собственные компании. И если на замену сильно устаревших военных самолетов у российских властей все равно нет денег, то зачем авиастроителям налоговые льготы? Давайте начнем с четкого и коммерчески обоснованного плана, и тогда станет ясно, нужно ли собирать ресурсы в единый пул. И еще один вопрос: готово ли правительство сейчас строить серьезные планы на 25 лет вперед перед выборами 2008 г.?