От редакции: На Запад через Север
“Господин Ван Онен, мы хотим в пределах следующих 10 лет стать финансовым центром Юго-Восточной Азии. – Вы сможете добиться этого в течение пяти лет. Приезжайте в Лондон” – вот вполне “тигриная” постановка вопроса. Этот разговор, состоявшийся в 1968 г. между одним из сингапурских чиновников и влиятельным банкиром, приводит в своей книге бывший премьер-министр Сингапура Ли Куан Ю.
Вот бы так, например, с Мурманском: “Мы хотим, чтобы наш город стал энергетическими воротами России. – Вы добьетесь этого за три года. Приезжайте в Кремль”. Был такой разговор или нет, неизвестно, но российский премьер-министр Михаил Фрадков на днях поддержал план развития Мурманского транспортного узла. Особые экономические зоны – мощный стимулятор роста при наличии четко определенной стратегии. Но, восхищаясь опытом азиатских тигров, нужно помнить, что на создание этих оазисов власти шли от бедности и из-за неспособности обеспечить одинаково благоприятные условия для всех на всей территории страны.
Сингапур в 1970-х гг. действительно сумел стать и финансовым центром Юго-Восточной Азии, и одним из важнейших портов в мире. Китай и его особые зоны еще более яркий пример. Улучшить среду во всей стране было нереально, да и власти не были готовы к этому – особые зоны были единственным способом привлечь иностранных инвесторов. И в 1984 г. было создано 40 таких зон – островков либерализма в плановой зарегулированной экономике. Бизнес в таких зонах рос на 27% в год, но все равно с 2000 г. зоны начали сворачивать как выполнившие свои функции. Опыт первых инвесторов показал, что Китай – самый большой и перспективный рынок в мире и сегодня приманки уже не нужны.
На этом фоне инициативы премьер-министра Михаила Фрадкова о том, чтобы за счет госинвестиций превратить Мурманский морской порт в энергетические ворота России и обеспечивать льготами другие порты как свободные экономические зоны, звучат интригующе, но есть вопросы.
Российский сырьевой бизнес, несмотря ни на что, не бедствует. Интерес российских нефтяников к наращиванию экспорта, их платежеспособность и готовность инвестировать в инфраструктуру не вызывают сомнений, учитывая, что нефть стоит под $60 за баррель.
Более того, Мурманск уже сегодня мог бы быть энергетическими воротами страны, причем без копейки государственных денег, если бы в 2003 г. нефтяникам разрешили построить сюда нефтепровод из Западной Сибири. Государство же и принадлежащая ему “Транснефть” едва-едва смогли определиться с маршрутом Восточного нефтепровода.
Российские порты тоже не похожи на забытых всеми сирот – все они приватизированы, вернее – их терминалы. “Полосы бетона между сушей и морем”, т. е. причалы, – государственные, приватизировать их нельзя, можно только арендовать. Но из-за прав аренды происходят постоянные скандалы, одного арендатора меняют на другого, стороны обвиняют друг друга и госчиновников в коррупции. Неудивительно, что с инвестициями в модернизацию собственно причалов есть проблемы – кто же будет вкладывать большие деньги в то, чего завтра может лишиться? Но это не значит, что без денег государства тут не обойтись.
Частный бизнес с удовольствием будет инвестировать и в трубопроводы, и в причалы, и во взлетно-посадочные полосы аэродромов. Главная проблема – неготовность государства принять эти инвестиции, поделиться правами с инвестором. Главный риск – действия государства по отношению к своей неприватизируемой собственности и инвестору. Эту проблему и нужно решать. Риск – минимизировать, четко определяя взаимные права и обязательства сторон в этих случаях. Для этого есть все условия: закон о концессиях действует в России с июля 2005 г. Конечно, он несовершенен, но в России огромную роль играет правоприменительная практика, и если государство продемонстрирует конструктивный подход к партнерству с бизнесом в инфраструктурной сфере, то инвестиции не заставят себя ждать. А “теплицы” особых экономических зон и госинвестиции лучше оставить для IT- и хайтек-проектов, очень рискованных по самой своей природе.