От редакции: Схожая клиникa
У лидеров американского и российского автопрома, General Motors (GM) и “АвтоВАЗа”, есть что-то общее. Речь не о совместном предпрятии, а о том, что компании оказались в похожих ситуациях. И еще одна общая особенность: ни тому, ни другому полумеры уже не помогут.
Титан американской промышленности, контролировавший в 1960-х гг. более половины американского рынка автомобилей, GM сейчас больше напоминает “Титаник”, который таранит один айсберг за другим. Автомобилестроительный бизнес “сожжет” до $5 млрд в 2005 г., хотя финансовый приносит прибыль. В начале этого года GM пришлось заплатить $2 млрд отступных, чтобы не выкупать еще один проблемный автомобильный актив – Fiat, в который компания уже успела вложить $2,4 млрд.
Delphi, бывшее подразделение GM по производству комплектующих, превращенное в отдельную компанию, находится в состоянии банкротства. Ее менеджмент добивается пересмотра условий трудового соглашения, а профсоюзы грозят забастовкой. Коллапс Delphi грозит GM дополнительными обязательствами на $11 млрд, а забастовка ее рабочих – остановкой конвейеров на заводах самого автогиганта. Рабочие GM, с их дорогими медстраховками, щедрыми соцпакетами на случай увольнения и могущественным и агрессивным профсоюзом UAW, – тоже большая обуза, не позволяющая эффективно снижать издержки и сокращать производство.
Но все перечисленные проблемы – следствия или довесок к главной: падению продаж и потере доли рынка на ключевом для GM американском рынке. Доля GM упала с 35% в 1990 г. почти до 25% в этом году. Во многом это связано с маркетинговыми просчетами – производитель полноразмерных внедорожников проигнорировал моду на “паркетники” и гибридные автомобили. А попыткам создать модель, которая покорила бы рынок, GM предпочел огромные, до нескольких тысяч долларов, скидки на свои автомобили. На волне бума середины 1990-х гг. это помогло поддержать продажи. Но уменьшило и без того невысокую рентабельность, и к кризисным годам GM пришел без прорывных продуктов. При всей непохожести GM на “АвтоВАЗ” проблема потери родного рынка более чем актуальна и для российского автогиганта.
Злую шутку с “АвтоВАЗом” сыграл успех его лоббистов, добившихся заградительных пошлин на подержанные иномарки. Ни резкого повышения качества продукции, ни постоянного обновления модельного ряда не произошло. Зато неоднократно происходило повышение цен на машины – вплоть до уровня неконкурентоспособности.
Вазовские машины оказались ненамного дешевле более качественных “российских иномарок”, а развитие потребительского кредитования сделало конкурентами вазовской продукции и более дорогие импортные машины. Результата долго ждать не пришлось – за последние два года завод несколько раз останавливал конвейер, несколько раз возникало затоваривание складов завода и дилеров, а весной 2005 г. произошло даже небольшое снижение цен. Перспективы новой модели – “Калины” – неоднозначно оцениваются экспертами, а успех совместного с GM проекта Chevrolet-Niva сменился провалом Chevrolet-Viva.
Но GM и “АвтоВАЗ” объединяют не только схожие проблемы, но и то, что обоим опасно откладывать решительные шаги. Американской компании, очевидно, не избежать сокращения соцпакетов и увольнений – болезненных и чреватых забастовками и конфликтом с профсоюзом. Ситуация с “АвтоВАЗом” же и проще, и сложнее. Завод приносит прибыль. Но как у единого целого в долгосрочной перспективе у него нет будущего – нужна реструктуризация и сокращение нежизнеспособных производств и, соответственно, рабочих мест с переобучением и трудоустройством высвобождающегося персонала.
Автопром – это сектор престижа, который государства часто поддерживают вопреки рациональной логике. Признание “автонесостоятельности” нашей страны и начало реструктуризации предприятия сейчас, пока продукция “АвтоВАЗа” еще находит спрос, завод получает прибыль, компания де-факто владеет сама собой, а в ее руководство, судя по всему, придут госчиновники, позволит провести “самосанацию” без спешки и за счет самого завода. Отсрочка лишь растянет его агонию, платить за которую придется всем нам.