Статья опубликована в № 1549 от 09.02.2006 под заголовком: ОТ РЕДАКЦИИ: Опять без спроса

От редакции: Опять без спроса

Новые менеджеры “АвтоВАЗа” строят наполеоновские планы развития завода за госсчет, а инвесторы утраивают капитализацию завода меньше чем за три месяца. Почти гармония. Но не хватает самой малости – конкретного плана реструктуризации завода.

Американская General Motors (GM), несмотря на разницу в масштабах, испытывает, как мы уже отмечали, во многом те же трудности, что и российский “АвтоВАЗ”. Главная беда – потеря доли американского рынка – усугублялась огромными расходами на соцпакеты действующим и бывшим работникам. Гендиректор GM Рик Вагонер признал нынешнее положение компании “самым серьезным за всю столетнюю историю”.

Аналитики уже поговаривают о банкротстве GM, но ее руководство отметает эту возможность, предлагая программу реструктуризации и снижения издержек. В частности, GM удалось договориться с профсоюзами о закрытии целого ряда заводов и увольнении 30 000 рабочих. Издержки запланировано снизить на $11 млрд, при том что убыток GM по итогам 2005 г. – $8,6 млрд. Важнейший шаг – найти покупателя для финансового подразделения компании, GMAC, которое прибыльно, но несет потери из-за “мусорного” кредитного рейтинга материнской компании. Кроме того, решено существенно, на 30–50%, урезать зарплаты руководства – последнее малозначимо, но несет высокую символическую ценность.

Американские власти фактически отказались поддержать своих автопроизводителей в тяжелый для них час протекционистскими мерами. При этом азиатские производители агрессивно наступают на американский рынок: инвестиции одной Toyota в американское производство в 2005 финансовом году (кончается 31 марта) составят $11,8 млрд – на 29% больше, чем годом ранее. И уже до конца 2006 г. японская компания может сменить GM на вершине автоолимпа.

Ситуация же вокруг “АвтоВАЗа” разительно иная – обещания осыпать завод деньгами и эйфория на фондовом рынке. Руководство завода пока не представило конкретного и всеобъемлющего плана реструктуризации, снижения издержек и повышения качества продукции. Государство даже не пытается снять с “АвтоВАЗа” бремя градообразующего предприятия, от которого зависит множество людей, не все из которых даже работают на нем, хотя никто кроме государства сделать это не в состоянии.

Стоило возглавить автозавод госменеджерам – выходцам из “Рособоронэкспорта”, как сразу зашла речь о госавтокорпорации и госпрограмме на $5 млрд бюджетных денег в виде госинвестиций и госгарантий. Новые менеджеры “АвтоВАЗа” поддержали игру заявкой на строительство нового завода мощностью до 400 000 машин в год. Реакция фондового рынка тоже не заставила себя ждать – с момента отставки прежнего руководителя Владимира Каданникова капитализация компании более чем утроилась. О качестве этого роста судите сами.

Зачем новый завод, когда падает спрос на продукцию имеющегося? Какова роль российского автопрома в рамках глобального разделения труда? И какова должна быть роль государства в судьбе автопрома? Пока на все эти вопросы не будет четкого аргументированного ответа, расплывчатые планы возрождения автопрома вообще и “АвтоВАЗа” в частности – не более чем спекулятивная игра на повышение цены акций компании.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать