Статья опубликована в № 1686 от 28.08.2006 под заголовком: ОТ РЕДАКЦИИ:

От редакции:

Работы на месте крушения Ту-154 в Сухой Балке завершились. Причины катастрофы будут выяснять еще долго. Однако уже сейчас ясно, что нынешняя экономическая модель пассажирских перевозок в России не способствует повышению безопасности полетов.

Авиаперевозки – затратный бизнес, но российские компании-лидеры умеют зарабатывать. Например, выручка ФГУП “Пулково” (осенью 2005 г. разделено на аэропорт “Пулково” и авиакомпанию, которая сейчас находится в процессе слияния с ГТК “Россия”) в 2004 г. составила 12,3 млрд руб., прибыль – около 536 млн руб. Объемы перевозок растут: у “Пулково” – на 5% в прошлом году, а у других перевозчиков – еще быстрее.

На фоне этого роста странно выглядит статистика Росавиации. По состоянию на 1 января российские авиакомпании имели в собственности или арендовали 1352 российских магистральных пассажирских самолета. Из них исправны были 882. Из 116 зарубежных лайнеров летали 108. Из 349 грузовых – 196. Местная и специальная авиация могла похвастать лишь 460 исправными аппаратами из 1830. Всего были исправны лишь 46% летательных аппаратов. При этом в 2005 г., по данным Росавиации, общий объем перевозок пассажиров увеличился на 3,9%.

На чем растут перевозки, если даже министр транспорта публично заявляет, что “страна подошла к черте, когда кризис в авиапроме стал угрожать безопасности России”? Эксперты говорят, что эффективность технического контроля в России ничуть не ниже, чем на Западе. Однако авиатехника стремительно стареет, а для устаревающей техники нужен дополнительный контроль и уход. Либо постепенная замена парка. Но пошлина на импорт новых иностранных самолетов (20%) мешает обновлять авиапарк. Большинство зарубежных самолетов у наших компаний – подержанные. По данным Росавиации, в 2005 г. авиакомпании купили всего семь отечественных самолетов, в 2004 г. – тоже семь, в 2003 г. – 15. Перевозчиков не устраивает дороговизна эксплуатации отечественных лайнеров (западные аналоги более энергоэффективны), да и надежность порой вызывает вопросы.

Проблемой в отрасли стали контрафактные запчасти. Уже сказывается и в дальнейшем будет все острее кадровая проблема. В России осталось всего два высших летных училища – Ульяновское и Академия гражданской авиации в Петербурге. Из 261 самолета, использующегося для обучения курсантов летных училищ, исправны только 22%, и это устаревшие модели 1960–1970-х гг. выпуска. Из 45 тренажеров для летных экипажей полностью не выработали ресурс только 10.

Заявляя о тяжелых условиях бизнеса и трудностях инвестиций в технику, руководители авиакомпаний тем не менее наращивают объемы перевозок. Приоритет прибыли перед безопасностью очевиден даже в случае госкомпаний, хотя этого не должно быть. Сейчас у авиаторов высокий сезон, каждый вылет на счету. В такой ситуации легко поверить в многочисленные слухи о штрафах, которые якобы платят летчики в случае перерасхода горючего, задержки вылета, вынужденной посадки и т. п. Кстати, затраты на горючее составляют около трети расходов авиакомпаний.

Системная проблема в отрасли может быть решена только комплексом мер. Новые правила игры должны включать в себя устранение регулирующих барьеров для закупки новой техники (отмена таможенных пошлин или, если хочется поддержать отечественный авиапром, субсидирование покупок наших самолетов), переоценку компенсации родственникам погибшего (нынешние 100 000 руб. в России кажутся насмешкой по сравнению, например, с американскими – от $4 млн до $9 млн в ценах 2000 г.), независимые страховые расследования (в последнее время причинами крушений все чаще называется человеческий фактор, что позволяет владельцу самолета получать значительную страховку), реформу управления в отрасли, в частности реформу системы контроля (печальная статистика Росавиации плохо сочетается с минимальным числом приостановленных или отобранных лицензий у эксплуатантов гражданской авиации).

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать