От редакции: Пробка под землей
Московский метрополитен – один из крупнейших в мире: 171 станция и 280 км путей. Им ежедневно пользуются от 6,5 млн до 9 млн пассажиров. Состоянию метро мэрия уделяет много внимания. Вот и вчера московское правительство рассмотрело план строительства метро на ближайшие три года. Начальник столичной подземки Дмитрий Гаев предупредил, что вскоре в движении поездов начнутся сбои, потому что четыре из 11 линий работают в час пик с перегрузкой в 20–30%, многие другие – на пределе возможностей. В Москве на 1 км пути приходится около 35 000 жителей, столько же лишь в Токио, где служащие метро помогают трамбовать пассажиров в вагоны, а в Париже –10 500, в Лондоне – 18 000, в Нью-Йорке – 21 500. Чтобы разрешить проблему, необходимо строить новые станции и дополнительные линии. Соответствующие планы – построить до 2015 г. 60 км путей – у мэрии и метрополитена есть.
В прокладке новых и продлении действующих линий метро нуждается не только столица, но и другие российские мегаполисы. Стоимость строительства 1 км тоннеля в среднем по России составляет около 1 млрд руб., в Москве – 1,5–2 млрд руб. А ведь необходимы еще средства на проектные работы и возведение станций. Всего, по данным Росстроя, на развитие московского метро в 2007–2008 гг. необходимо около 63 млрд руб. На 2009 г. Гаев попросил еще 35 млрд руб. Вопрос, как всегда, в деньгах, вернее, в их недостатке. По действующему Бюджетному кодексу 80% средств на возведение метрополитена должны выделять региональные власти, остальные 20% – федеральный центр. Москва, как правило, свои обязательства перед метростроевцами выполняет. Центр – не всегда. В частности, в 2005 г., по словам Дмитрия Гаева, столичная подземка получила от Белого дома всего 5,79% средств – менее трети положенного по закону. Москва, скорее всего, найдет выход из положения. Первый заместитель мэра Юрий Росляк уже попросил Мосгордуму изыскать на следующий год дополнительные 3 млрд руб. Что же делать другим отечественным мегаполисам, не располагающим неисчерпаемыми источниками доходов?
Токийский вариант, где подземкой ведают семь частных компаний, для России вряд ли приемлем. Кроме того, он не гарантирует достаточного развития транспортной сети. Лондонский мэр Кен Ливингстон использовал планы приватизации метро как механизм давления на правительство страны. За отказ от этих планов город получил от государства, по разным данным, 1,2–1,5 млрд фунтов. Однако сомнительно, что российские губернаторы рискнут использовать его опыт.
Кредит в банке тоже не возьмешь – слишком большой срок окупаемости. Но есть и другие методы. В Сан-Франциско новые ветки подземки возводили на средства, полученные от продажи облигаций под гарантии мэрии и управлений округов. Средства возмещались за счет продажи билетов и поступлений от рекламы. В большинстве мировых мегаполисов имеющиеся линии метро составляют единое целое с проходящими по городу железными дорогами. Наконец, там, где цена возведения метро слишком велика, строят линии скоростного трамвая. В Москве и других российских городах-миллионниках почти не используют первый вариант и за исключением отдельных городов сокращают протяженность трамвайных линий.