Статья опубликована в № 1898 от 09.07.2007 под заголовком: ОТ РЕДАКЦИИ: Рамки госкапитализма

От редакции: Рамки госкапитализма

Вчера первый вице-премьер Сергей Иванов поучаствовал в торжественной закладке автозавода Nissan в Санкт-Петербурге. Приход в Россию иностранных автопроизводителей получил стратегическое благословение – то, что иностранцы приходят строить заводы, говорит, по словам Иванова, о формировании в России “устойчивого инвестиционного климата”.

Напрашивается и еще один вывод: у госкапитализма есть естественные рамки. Из двух существующих концепций развития автопрома – поддержка режима промышленной сборки иномарок на территории России и разработка национального автомобиля любой ценой – победила более рыночная.

До самого последнего времени государство в автопроме придерживалось протекционистской политики. Постоянное повышение пошлин на подержанные иномарки, а затем введение пошлин и на новые автомобили было призвано сохранить позиции отечественных производителей. Государство получило контроль над “АвтоВАЗом”. Но ни протекционизм, ни прямое участие государства в предприятии не помогли делу – россияне все чаще выбирают иномарки. В 2006 г. отечественные автомобили начали уступать иностранным не только в денежном, но и в количественном выражении: по данным Ernst & Young, объем продаж автомобилей российских марок в 2006 г. составил 800 000–900 000, а иностранных – около 1 млн (из них 250 000 произведены в России).

В этом году отечественные автомобили уступают уже и иномаркам российской сборки. По подсчетам PricewaterhouseCoopers, за первое полугодие 2007 г. иномарок, произведенных в России, было впервые реализовано больше, чем отечественных автомобилей. Из всех проданных в стране машин больше половины – новые импортные автомобили (исследование PricewaterhouseCoopers подробно описано в статье “Свои опередили наших”, см. “Ведомости” от 6.07.2007).

Доля отечественного автопрома будет и дальше неуклонно снижаться: по результатам 2006 г. доля “АвтоВАЗа” в общем объеме продаж составила лишь 33,5% против почти 50% в 2004 г. В 2010–2011 гг., когда строящиеся в России заводы иностранных автопроизводителей заработают в полную силу, “АвтоВАЗу” станет совсем тяжело.

Стоит отметить, что рост стоимости отечественных автомобилей, который теперь является главной помехой спасению отечественного автопрома, – едва ли не прямое следствие многолетней политики протекционизма. “АвтоВАЗ”, защищенный от внешней конкуренции, не вкладывал ни в развитие, ни в снижение себестоимости.

В результате разработчики промышленной политики России решили больше не считать автомобилестроение “стратегическим” сектором, т. е. таким, который должен оставаться под жестким контролем государства. Надежды, которые инвесторы связывали с приходом “Рособоронэкспорта” на “АвтоВАЗ”, не оправдались – госфинансированияавтопрома не последовало. В начале апреля этого года стало понятно, что и не последует. “Я бы поддержал отечественный автомобиль, если бы он был конкурентоспособным <...> Если говорить о легковых автомобилях, то перспективных образцов не вижу”, – заявил первый вице-премьер Сергей Иванов.

Хорошо, если здравый подход, восторжествовавший в автопроме, распространится и на другие области, хотя бы на все “нестратегические”. Недавно другой первый вице-премьер Дмитрий Медведев в интервью “Ведомостям” поделился с читателями своим видением госкапитализма. Если государство и входит в какой-то бизнес, то необязательно навсегда. Для государства это может быть вполне выгодный бизнес. Начать можно с продажи “АвтоВАЗа”. “Рособоронэкспорт”, получив контроль над заводом, занялся наведением порядка с поставщиками, дилерами и хитрой структурой собственности. Теперь очищенный и подорожавший “АвтоВАЗ” можно продать – государству он не нужен, поскольку явно побеждает другая концепция развития автопрома. А почтенное предприятие, возможно, найдет покупателя среди российских и иностранных инвесторов.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать