Мнения
Бесплатный
Олег Цывинский|Сергей Гуриев
Статья опубликована в № 2117 от 27.05.2008 под заголовком: Ratio economica: Любишь кататься – плати за проезд

Ratio economica: Любишь кататься – плати за проезд

С ростом благосостояния россияне почувствовали вкус к потреблению на уровне развитых стран. Но и оборотная сторона роста, особенно в том, что связано с автомобилями, уже достигла вполне «развитых» масштабов.

За последние 10 лет число машин на 1000 россиян выросло почти в два раза, со 120 в 1997 г. до 228 в 2007 г. (последняя цифра – по оценкам маркетингового исследования BMI). Только в Москве уже насчитывается более 3 млн машин. Москва и Петербург стали напоминать Лос-Анджелес 80-х гг. со смогом и многочасовыми пробками, а Кутузовский проспект превратился в пресловутое шоссе 405 в Лос-Анджелесе, где машины часто передвигаются со скоростью 5 км/ч. Неудивительно, что Москва занимает 14-е место в составленном Mercer Human Resources «санитарном» рейтинге городов (учитывается уровень загрязненности воздуха, ситуация с отходами, качество питьевой воды, качество медицинских услуг, наличие инфекционных заболеваний; на первом месте Баку, на последнем – Калгари). По статистике проекта «Яндекс» и «Смилинк» «Пробки на карте Москвы», средняя продолжительность пробки составляет более часа, а средний водитель тратит в пробках 11 часов в месяц.

Смог и пробки – классические примеры того, что экономисты называют «экстерналиями». Производители и покупатели автомобилей или бензина не учитывают в цене дополнительные затраты для общества от загрязнения воздуха или того, что дороги будут забиты машинами. Экстерналии, пожалуй, одна из немногих причин, которую практически все экономисты (от кейнсианцев до либертарианцев) признают обоснованием для вмешательства государства в функционирование рынков.

Недавно вышедшая в Journal of Economic Literature статья Иана Парри, Маргарет Уоллс и Уинстона Харрингтона из известного независимого исследовательского института Resources for the Future так и называется – «Автомобильные экстерналии и их регулирование». В статье собраны результаты экономических исследований этих проблем (в долларах за литр или километр) и сравнивается эффективность различных методов государственного регулирования. В развитых странах ущерб от вредных выбросов составляет 15 центов за литр. Этот показатель, скорее всего, значительно выше в России, учитывая гораздо более высокий средний возраст машин (более 12 лет по сравнению с восемью годами в Европе и девятью годами в США) и большой процент дешевых импортных и отечественных малоэкологичных машин. Потери от пробок в США тоже значительны. Американский водитель, проживающий в городской местности, теряет в пробках 38 часов (или $710 в денежном выражении) в год – таковы данные «Доклада о городской мобильности» Техасского института транспорта, изучающего 437 американских городов. Еще один важный фактор – это увеличение смертности от ДТП. Общая сумма «экстерналий» от пробок, загрязнения воздуха и ДТП составляет 55 центов за литр – около половины сегодняшней цены бензина в США (или в России). А вот затраты от таких часто обсуждаемых факторов, как изменение климата и более высокая зависимость США от иностранных поставщиков нефти, составляет всего 4,7 цента за литр. Для России цифра в 55 центов за литр, пожалуй, слишком высока, так как цена, например, потерянного времени значительно ниже, ведь ВВП России – всего одна треть ВВП США на душу населения по покупательной способности. А вот потери от более высокой смертности на дорогах в России существенно больше: смертность от ДТП в России одна из самых высоких в мире – на 70% выше на душу населения, чем в США (и в разы выше в расчете на один автомобиль).

Как же регулировать эти «экстерналии»? Экономические исследования показывают, что наиболее действенным решением является самое простое (и самое непопулярное) – увеличение налога на топливо. Более высокий налог увеличивает цену бензина для потребителя и приближает ее к действительным затратам для общества, т. е. учитывает потери от внешних эффектов. А вот более жесткие стандарты по экономичности автомобилей дают незначительный эффект. Прогрессивные налоги на автовладельцев, привязанные к классу, стоимости или мощности двигателя автомобилей – например, транспортный налог, который будет резко повышен в Москве с 2009 г., – это тоже скорее налог на роскошь, чем на тот вред, который автомобили приносят обществу.

Поэтому, когда двое из участников президентской гонки в США – Джон Маккейн и Хиллари Клинтон – предложили отменить федеральный налог на бензин на три летних месяца, большинство экономистов приняли это предложение в штыки. В США налог на бензин составляет в среднем 10 центов за литр и состоит из 4,7 цента федерального налога и 5,3 цента налога штата. В среднем по США (как и в России) литр бензина стоит около $1 за литр. Налоги на бензин традиционно довольно низки по сравнению с европейскими странами – например, в Германии только налог на бензин составляет $1,35 за литр. Левый принстонский экономист и колумнист New York Times Пол Кругман и консервативный бывший советник Джорджа Буша гарвардский экономист Грэг Мэнкью, пожалуй, впервые за многие годы согласились друг с другом и выступили против «летних налоговых каникул» на бензин. К ним присоединился и наиболее вероятный победитель в гонке за номинацию от демократической партии – Барак Обама.

Еще одним действенным и более тонким инструментом является плата за проезд, например, в центр города (как это сделано в Лондоне) или по наиболее загруженным магистралям или мостам (как это сделано во многих американских штатах). Электронные системы, администрирующие эти платежи, позволяют увеличивать стоимость проезда не только в зависимости от места, но и от времени проезда. Джонатан Лип из Лондонской школы экономики описывает в Journal of Economic Perspectives, как экономические исследования использовались для эффективной разработки системы платы за въезд в центр Лондона. До ее введения в начале 2003 г. скорость движения в Лондоне была меньше, чем в начале ХХ в. Введение платы значительно повлияло и на состав, и на скорость автомобильного движения (по данным 2003 г., по сравнению с 2002 г.) – объем автомобильного трафика снизился на 34%, объем коммерческого движения изменился незначительно, а использование велосипедов, автобусов и такси выросло более чем на 20%. Скорость движения возросла на 17%, а время в пробках упало на 30%. Впрочем, Эми Финкельштайн из Массачусетского технологического института показала в своем недавнем исследовании американских данных, как местные власти могут чрезмерно увлекаться электронными системами сбора платы за проезд. Эти системы позволяют практически незаметно снимать деньги и собирать на 20–30% больше налогов, чем более традиционные системы.

Что же все эти исследования означают для России? С ростом ВВП затраты для общества от все более возрастающего количества автомобилей будут только увеличиваться (количество машин в России на душу населения сегодня составляет менее половины от США и Германии). Автомобилисты станут еще более значительным бременем друг для друга и пешеходов. С другой стороны, по мере роста доходов россияне будут покупать более новые и, следовательно, более экологичные автомобили. Однако пробки и ДТП никуда не денутся – их будет только больше. Конечно, и повышение налогов на топливо, и введение сборов за проезд (например, за въезд в центр Москвы) будут крайне непопулярны; автомобилисты – хорошо организованная и активная группа, задевать интересы которой не захочет ни один политик. Тем не менее даже самые либеральные экономисты согласны с тем, что других решений автомобильных проблем нет.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать